În stare de insolvență, falimentară – sunt atributele alăturate Tarom în ultimul timp. Realitatea este însă alta. Aceasta pierde an de an zeci de milioane de lei fiind căpușată de propriii angajați. Descăpușată ar fi chiar profitabilă. Miniștrii au asistat pasiv

Angajații Tarom primesc beneficii uriașe, iar unii chiar controlează o parte din firmele partenere ale companiei de stat, implicate în furnizarea de produse și servicii. Prin concursuri de formă, familiile își asigură de la an la an „succesiunea” în compania de stat.

Descăpușată de toate aceste contracte, Tarom ar fi chiar o companie profitabilă, cel puțin un an sau doi. Ulterior, ar începe să își facă simțit efectul și problemele de structură. E vorba de flota învechită pentru care cresc de la an la an costurile de întreținere și care ar trebui restructurată radical.

În 2014, Tarom a pierdut circa 120 de milioane de lei, cu 50% mai puțin ca în 2013. Pentru 2015, fostul consiliu de administrație provizoriu, care a demisionat în urmă cu două săptămâni, a realizat un buget în care reface radical cheltuielile pentru contractele de asigurare ale angajaților, anulează primele de concediu, ajustează alte contracte păguboase pentru companie, pornind de la cele observate în cele câteva luni de activitate.

Potrivit calculelor, dacă se regândește și politica de stocuri și sunt eficientizate anumite curse, pierderile pot fi reduse la doar 9 milioane de lei sau compania ar putea fi chiar pe profit, la final de an.

FOTO: Gabriel Dumitrașcu

Situația de la Tarom a fost detaliată pentru Evz de Gabriel Dumitrașcu, cel care până acum două săptămâni a fost președintele Consiliului de Administrație. Membrii CA provizoriu și-au dat demisia după aprobarea unui plan de restructurare, în condițiile în care starea de provizorat nu le permitea aplicarea acestuia.

600.000 de porții în plus la catering, într-un an

Unul dintre cele mai păguboase contracte pentru Tarom este cu firma de catering, Alpha Rocas. În 2012, ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare, sesiza costurile mari ale companiei cu Alpha Rocas și dispunea renegocierea. Însă beneficiarii Alpha Rocas erau o mulțime de directori din aviație. Contractul a rămas unul păgubos pentru companie. Mai mult, a fost prelungit pe încă 10 ani. „De exemplu, băutura nu este luată direct de la distribuitor și trebuie plătită de trei ori mai mult de la Alpha Rocas. Contractul este pe încă 8 ani. Ideea este că mulți foști directori din Tarom și alte companii au câte ceva și furnizează Alpha Rocas: fructe, carne etc.”, spune Dumitrașcu. Contractul include un sistem extrem de prost de decontare. Pentru a diminua numărul de porții, pentru locurile neocupate, compania ar trebui anunțată cu 48 de ore înainte, dar de regulă administratorii refuză. În 2013, au ieșit în plus circa 600.000 de porții. În 2011, jurnalistul Dan Badea scria pe blogul personal despre încrengătura de directori din aviație, aflați pe statele Alpha Rocas.

„Directorul comercial de la compania de aeroporturi, Ştefan Ţonea, s-a mutat la Alpha Rocas. La fel, directorul general adjunct Gabriel Ţară este membru CA Alpha Rocas”.

Pierderi de milioane cu asigurările

În condițiile în care un pilot primea o diurnă de 100 de euro pe zi, atunci când nu era apt de lucru, iar un însoțitor de bord sau un angajat din departamentul tehnic 40 de euro, abuzurile din ultimii ani au generat pierderi de zeci de milioane de lei companiei de stat. Însoțitorii de bord au primit asigurări în valoare de 1,5 milioane de euro pentru perioada de concediu medical. Personalul tehnic a primit compensații în valoare de 2 milioane de euro, în timp ce compensațiile pentru piloți au fost de numai 39.000 de euro, potrivit informațiilor colectate de EVZ. „Era un fost tapițer, care ajunsese însă să facă muncă de birou, deci nu mai făcea parte din personalul tehnic, dar care luase sume impresionante”, spune Gabriel Dumitrașcu. Aceste prime au fost eliminate. „Personalul care are licență și autorizație conform fișei postului și o folosește este firesc în caz de accident, incident, pierdere temporară a capacității de muncă, să îi plătești diferența între ce îi plătește casa de asigurări și cât plătește spitalul repectiv și diferența dintre cât plătește pe medicamentație și cât suportă casa de asigurări, dar nu mai mult”, a spus Dumitrașcu.

Peste 1.000 de euro erau primele de vacanță pe care le primeau majoritatea angajaților. Și acestea au fost eliminate.

Concursul de stewardese

„Succesiunea” la Tarom este asigurată de multe ori de concursuri aranjate. În decembrie, au fost scoase la concurs 28 de posturi temporare de stewardese, la care au venit 150 de candidați. Prima abatere. La proba scrisă au fost dublate, din 30 de întrebări, 5 sau 6, dar doar pe anumite chestionare. Prima formă de chestionar a fost anulată și au fost printate altele noi. La final a venit rezultatul, viciat total. „Dacă te uitai în lista finală, tatăl candidatului era angajat Tarom, mama candidatei, la fel. Din 28 declarați admiși, 20 erau din Tarom”, spune Dumitrașcu. Concursul a fost anulat și reluat.

FOTO: „Succesiunea” la Tarom este asigurată de multe ori de concursuri aranjate.

Stocuri ultra costisitoare, grad mic de încărcare

Dincolo de neajunsurile generate de angajați, sunt multe probleme administrative. Una o reprezintă stocurile uriașe ale companiei de stat. „În magazine sunt piese repere care zac de ani de zile în stocuri, pe care le-a cumpărat cineva sub justificarea „lasă că iau acum 10 că sunt ieftine”. Dar e posibil ca aceste piese să nu fie folosite în zece ani. Am spus să curățăm acest stoc și să menținem unul minim nu pentru intervenții pe durata de alocație a avionului”.

Fostul președinte al CA spune că ar fi benefică și o creștere a numărului de chartere. „Pe de altă parte, sunt rute pe care orice ai face în momentul de față nu ai cum să le rentabilizezi. Trebuie să decizi dacă renunți sau nu. În funcție de asta stabilești designul flotei. Pe alte rute trebuie crescută frecvența”, mai spune Dumitrașcu. Dincolo de realocările pe cursă, flota învechită rămâne problema majoră a Tarom.

„Pentru Airbus 310 si 318 vor trebui alocate 70 – 80 de milioane de euro pentru a le menține în stare de funcționalitate în următorii 3-4 ani”, spune Dumitrașcu. CA a recomandat înlocuirea flotei cu avioane de capacitate mai mică, de la furnizori care practică prețuri rezonabile și care au demonstrat performanțe bune. Decizia este în curtea ministerului.

Relația cu ministerul

Ultima decizie a Consiliului de Administrație provizoriu, înainte de demisie, a fost de a aproba planul de restructurare, care include măsurile enumerate mai sus. Mai mult, a fost creată o nouă poziție, aceea de director general adjunct, iar salariul directorului general Christian Heinzmann a fost diminuat, potrivit legii, la 6 salarii medii pe ramură, respectiv 5.000 de euro. În opinia lui Dumitrașcu, Heinzmann nu a avut până acum sprijin suficient din partea acționariatului format din minister, pentru a-și duce planul la capăt. „Există responsabilitatea ministerului pentru un domeniu, dar resping orice intervenție brutală în actul administrativ al unității: fă așa, nu fă altfel, nu desființa 7 posturi de șef serviciu ci doar 5, că 2 trebuie protejați. Așa i s-a întâmplat și lui Heinzmann, nu într-o situație, ci în multe”. Fostul președinte CA spune că de acum încolo este nevoie de decizia acționarului pentru continuarea planului de restructurare.