Tanti Mioara schimbă macazu’ „la mână”!

● România, București-Basarab, secolul XXI ● În timp ce în Japonia trenurile „zboară“ cu peste 600 de km/h, la noi, meseria de acar e încă de bază

Mulţi dintre noi am circulat cu trenul. Cel puţin o dată, măcar la mare. Aţi observat că unii angajaţi ai CFR, când trenul staţionează în gări, verifi că roţile prin lovituri de ciocan. Dar pe cei care fl uieră, ţin în mână câte un steguleţ şi schimbă macazul, îi ştiţi? Sunt acarii. Mioara Niţă practică această meserie de 34 de ani

Am vrut să vedem, cu ochii noştri, ce face un acar, să aflăm povestea din spatele acestei meserii. De pe Podul Grant din Sectorul 6 al Capitalei, am zărit o persoană îmbrăcată într- un halat portocaliu cu dungi albe. Stătea lângă liniile de tren şi trăgea de zori de un macaz. Am oprit maşina lângă stadionul Rapid, apoi am luat- o pe jos pe lângă pod. O mizerie de nedescris ne-a tăiat tot cheful, plăpumi şi perne mucegăite, pet-uri, pachete de ţigări şi pungi pline cu resturi de mâncare. După câteva zeci de metri am ajuns la un gard ruginit, pe poarta acestuia scria: acces pietonal. Am păşit în partea cealaltă, iar trenurile albastre ni s-au afişat în faţă. Un nene băgat pe sub tren înjura de mama focului. Îşi dăduse cu ciocanul peste mână. Ne-am făcut curaj şi l-am întrebat. „Bună ziua! Cu cine putem să discutăm despre oamenii pe care îi vedem tot timpul printre trenuri, îmbrăcaţi în veste reflectorizante şi cu un fluier în gură?“ „Aaa…vă referiţi la acari?“, ne-a răspuns bărbatul care se freca la degete. „Trebuie să vorbiţi cu domnul Ivan. El este şef de staţie. Mergeţi mai în faţă şi o să vedeţi o clădire pe care scrie Bucureşti- Basarab. Dânsul vă poate ajuta“. I-am mulţumit şi ne-am îndreptat către adresa indicată. Fără aceşti oameni, CFR nu poate să facă faţă Domnul Ivan, un bărbat plinuţ şi cu mustaţă, ne-a explicat că această meserie este una foarte importantă, iar cel care o practică trebuie să fie extrem de serios. „Acarul este un angajat foarte important pentru Căile Ferate. Fără aceşti oameni nu putem să facem faţă. Ei trebuie să schimbe macazul ori de câte ori este nevoie. Vă dau un exemplu. Un tren urmează să intre în gara noastră, Bucureşti-Basarab, din Gara de Nord. Cel care controlează mişcarea trenurilor în gară, impiegat se numeşte, îl sună pe revizorul de ace, şeful acarului, cel care trebuie să stea lipit de telefon când îi sună fixul. Acesta îi dă instrucţiuni acarului, iar el se asigură să îl pună pe o line liberă, unde nu există vreun pericol de accidentare. Una peste alta avem nevoie de astfel de oameni. Dar, haideţi să vorbiţi cu unul dintre cei mai vechi acari. Să vă spună ce viaţă frumoasă au ei aici“, ne-a spus râzând Ivan Alexandru, şef de staţie. Am ieşit din clădirea şefului şi am plecat către postul 14. Păşim paralel cu şina de tren. La vreo 100 de metri, o locomotivă staţionează în dreptul unei femei îmbrăcate cu o vestă reflectorizantă şi cu un steguleţ galben în mână. Macazul cântăreşte 50 de kg Trage cu putere de magaz, ghiulea cum se spune în termenii lor, de 50 de kilograme, flutură steagul în sus şi începe să fluiere. Este Mioara Niţă, din Las Fierbinţi, localitatea devenită foarte cunoscută în urma apariţiei la televizor într-un serial de comedie. Este căsătorită, mama a doi copii şi bunica unui nepoţel. Este dedicată acestei meserii, pe care o practică de la vârsta de 19 ani. „M-am angajat ca acar în 1982. Sunt de 34 de ani aici, în aceeaşi staţie. Mama mea, care a lucrat la CFR, a fost cea care m-a împins către această meserie. Nu este una uşoară, dar dacă eşti o persoană serioasă, o să o practici cu plăcere. Noi, acarii, descuiem macazele cu o cheie pe care o luăm de la revizorul de ace, apoi îl tragem de fiecare dată când un tren intră în staţie. Şi este destul de grea ghiuleaua, are 50 de kilograme. Dar, de fiecare dată trebuie să verifici de 10 ori înainte să iei o decizie. Nu contează că e soare, plouă cu găleata ori zăpada este de un metru, acarul trebuie să fie între şine. Şi nu mă vait, este meseria pe care mi-am ales-o şi de care sunt foarte mândră că o practic. Şi mai ales că o am. Nu vedeţi câţi oameni de vârsta mea nu îşi mai găsesc de lucru. Cine ne mai angajează?“, ne-a spus Mioara Niţă de 53 de ani.

FOTO: De fiecare dată când intră în tură, acarul trebuie să se prezinte în această clădire pentru a fi testat cu fiola

Infrastructura - proastă pentru trenurile de viteză

Căile Ferate Române, ca instituţie, a fost fondată în 1880, iar prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisa în 1854 şi făcea legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Având o lungime de 62,5 km, linia a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. Începând cu 12 ianuarie 1855, linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. Relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă şi pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856, după ce au fost efectuate diverse îmbunatăţiri tehnice la linie. În prezent, rețeaua de căi ferate din România are o lungime totală de 20.077 km de linii, fiind a şaptea rețea ca mărime din Uniunea Europeană. Liniile sunt conectate prin 20.070 aparate de cale echivalente. Rețeaua cuprinde 17.945 de poduri și podețe, 176 de tuneluri și 11.473 km terasamentete. CFR susţine că are în dotare vagoane şi locomotive care pot atinge 160 de kilometri pe oră, însă infrastructura proastă face imposibile astfel de viteze pe căile ferate române. Japonia a stabilit un nou record de viteză cu trenurile Maglev într-un test efectuat lângă Muntele Fuji, atingând peste 600km/h.

FOTO: Când steguleţul galben este ridicat, locomotiva poate să înainteze în siguranţă. Toţi mecanicii o salută pe tanti Mioara

Legenda stegulețului galben

Cine doreşte să se angajeze în funcţia de acar trebuie să facă cursuri: 3 luni teori şi trei practică. Se munceşte în schimburi: 12/24 sau 24/48, iar leafa nu este cine ştie ce, în jur de 1.500 de lei. Fiecare acar, înainte să-şi ocupe locul de muncă, se asigură că este dotat cu tot ce trebuie. Halat reflectorizant, steguleţ, lanternă cu lumină albă şi galbenă, fluier şi neapărat un element de aprindere: brichetă sau chibrit. Pentru că seara trebuie să aprindă felinarele dintre linii. Asta după ce suflă în fiola alcooltest. Mişcarea steguleţului în faţa trenului nu este făcută la întâmplare. Când îl ridică deasupra capului şi face mişcarea de jumătate de cerc + un fluier lung, asta înseamnă că trenul poate să meargă înainte. Când face aceeaşi mişcare, dar în partea de jos a corpului + două fluiere lungi repetate înseamnă să dea cu spatele. Când face semnul unui cerc întreg şi trei sunete repetate, mecanicul este obligat să oprească trenul.

„Acarul Păun“ a existat. Se numea Ion Păun şi a lucrat în Gara Buzău

Despre acarul Ion Păun nu sunt prea multe date. O fişă biografică a acestuia ne arată că s-a născut în 1880, într-o familie de ţărani din comuna Jugureni, judeţul Buzău, aflată în prezent în judeţul Prahova. Bărbatul a absolvit o şcoală de scurtă durată la Buzău şi, în anul 1906, a fost angajat ca acar la staţia Vintileanca. De aici avea să fie cunoscut în întreaga lumea. Pe data de 2 iulie 1923, un tren accelerat care venea de la Bucureşti şi se îndrepta spre Iaşi s-a ciocnit, în staţia Vintileanca, în jurul orelor 11.00, cu un tren de marfă, provocând moartea a 66 de oameni şi rănirea a 105 persoane, conform rapoartelor finale ale autorităţilor. Ion Păun era acar în acea staţie. Ancheta care a urmat a stabilit că numeroşi călători au murit deoarece erau căţăraţi pe acoperişuri, scări şi tampoane şi că vinovat de producerea accidentului a fost acarul Ion Păun. Cei care au scăpat din accidentul feroviar au vrut să linşeze întreg personalul CFR, acarul şi impiegatul de mişcare au fost atenţionaţi şi au fugit. Totuşi, dimensiunile impresionante ale accidentului au avut la bază un cumul de cauze şi circumstanţe nefericite. Astfel, pentru că avea o întârziere de cinci minute, mecanicul trenului de persoane a plecat rapid din gara Mizil, intrând la locul accidentului cu o viteză de 50 km/h. O viteză mai mică ar fi făcut ca evenimentul să fie unul minor şi poate fără victime. Rezultatul coliziunii a fost distrugerea a şase vagoane ale trenului de marfă şi, cel mai grav, a două vagoane de clasa a III-a, a unui vagon poştal şi a unuia de bagaje din garnitura trenului accelerat. Distrugerea celor două vagoane de călători – supraaglomerate, ca toate trenurile timpului – a avut drept consecinţă principală numărul mare de morţi şi răniţi. Între aceştia, numeroşi săteni şi numeroşi soldaţi, care călătoreau cu trenul respectiv. Sancţiunile aplicate de CFR în urma anchetei au fost următoarele: acarul Păun a fost destituit şi deferit justiţiei, care l-a condamnat la închisoare; frânarul trenului de marfă a fost, la rândul său, destituit şi deferit justiţiei; mecanicul locomotivei trenului de călători a fost amendat şi sancţionat cu neavansarea pe o perioadă de doi ani; impiegatul de mişcare şi şeful gării Vintileanca au fost destituiţi. De atunci, „Acarul Păun” a devenit o expresie pe care o folosim atunci când ne referim la o persoană acuzată pe nedrept,