Vagoanele restaurant sunt pe cale de dispariţie. La fel, restaurantele de pe nave. O evocare a lui Dan Ciachir despre vremea înfloririi lor.

Am citit cu mare melancolie, într-un număr din ziarul „La Stampa”, că vagoanele-restaurant sunt pe cale de dispariţie atât în Italia, cât şi în alte ţări din Europa, inclusiv în Anglia, patria drumurilor de fier, şi m-am întrebat când au apărut ele la noi... Că la sfârşitul secolului al XIX-lea existau în România vagoane de dormit o ştim dintr-o întâmplare notorie în epocă: aflat într-o cuşetă, în drum spre Paris, Alexandru Lahovari i-a cerut feciorului să-i facă o cafea. Întrucât acesta nu mai avea nicio picătură de apă, i-a fiert-o direct în rom şi de atunci în localurile bucureştene cafeaua turcească stropită bine cu jamaică s-a numit marghilomană.

Caragiale, vechi şi încercat călător pe căile ferate, atât pe rute interne, cât şi internaţionale, care şi-a împărtăşit experienţa feroviară în numeroase schiţe, nu pomeneşte de vreun vagon-restaurant, însă fiul său Mateiu îşi încheie astfel Craii de Curtea-Veche: „Stam în vagonul-restaurant la o masă, faţă în faţă, şi nu găseam să ne spunem unul altuia nimic. Noaptea pogorâse repede. Şi mi-am adus aminte de acela care încetase să mai fie, de omul ce-mi păruse un prieten de când lumea şi chiar un alt eu-însumi, de Pantazi, când m-a întrebat ce s-ar putea să bem”. Asta se întâmpla în 1910, an în care se petrece acţiunea romanului. O jumătate de veac mai târziu, scriitorul Radu Albala publica în paginile unei reviste literare o încercare de încheiere – socotind-o neterminată – a nuvelei mateine Sub pecetea tainei folosind pentru vagon-restaurant un superb sinonim: „birtul pe roate”.

Am căutat zadarnic – sau poate că nu am căutat cum trebuie – să aflu când au ajuns în ţara noastră vagoanele-restaurant şi, negăsind nimic în acest sens, m-am resemnat cu date referitoare la ivirea lor în lume. Cel dintâi vagon-restaurant a circulat începând din 1868 în Statele Unite pe distanţa Chicago-Alton Road. Un deceniu mai târziu, în 1879, vagonul-restaurant s-a arătat şi în Europa, întâi în Anglia, pe ruta Londra-Leeds, apoi în Franţa, astfel încât în octombrie 1883, când pleca din Paris spre Constantinopol, unde sosea după 77 de ore, „cel mai faimos tren din lume”, Orient-Express, birtul pe roate era o componentă firească a garniturii. Tapetat cu catifea de Genova, la mesele sale, potrivit meniului, pasagerii puteau să mănânce, între altele, sturion şi „icre negre proaspete din România”.

Pentru perioada ultimului război mondial, când producţia de vagoane-restaurant nu a încetat, istoricii străini aşază la loc de cinste Uzinele Astra din Arad. Îmi amintesc boazeria lăcuită a vagoanelor-restaurant construite acolo şi arcatura care le împărţea simbolic spaţiul în două. Domina o nuanţă de culoare închisă, adâncă, contrastând cu albul lăptos al feţelor de masă. Însă îmi amintesc şi mai bine automotoarele produse la Uzinele Malaxa la sfârşitul anilor ’30 ai secolului trecut, alb-roşii şi alb-albastre, cu contur aerodinamic şi compartimente de clasa întâi căptuşite cu pluş turcoaz sau de culoarea zmeurei şi tetiere imaculate care au circulat pe drumurile noastre de fier până în anii ’80. Vagoanele-restaurant ale acelor automotoare, cu ferestre ample, spre deosebire de cele „clasice”, trezeau o sugestie de ambianţă modernă.

La începutul anilor ’70 au început să se construiască, la Astra sau la Griviţa, noi vagoane-restaurant, cu mese de patru şi de două persoane şi fotolii maro, a căror veselă nu mai era inscripţionată CFR, ci ROMVARED, o structură inspirată poate după celebra societate franceză Compagnie des Wagons-Lits întemeiată în 1926 şi devenită în vremea din urmă monument istoric. Pe lângă monopolul vagoanelor-restaurant din România, ROMVARED deţinea în Bucureşti un restaurant aflat într-o clădire proprietate a CFR, aşezată în apropierea Gării de Nord, lângă benzinăria din colţul străzii Witing.

Marcate în Mersul trenurilor printr-un cuţit şi o furculiţă, spre deosebire de vagoanele-bar simbolizate printr-un pahar cu picior, vagoanele-restaurant din România intrau în componenţa acceleratelor şi rapidelor care circulau pe distanţe mari, parte din ele trecând şi graniţele ţării. Cele mai elegante şi îngrijite se găseau pe rutele Bucureşti-Timişoara, Bucureşti-Cluj, Bucureşti-Oradea şi retur. Îşi începeau programul la zece minute după plecarea trenului din staţia de pornire şi închideau la ora 23. Formal, un client nu putea să ocupe un loc la o masă mai mult de 50 de minute, regulă respectată doar când era aglomeraţie. Cei cu simţul localului în sânge rămâneau cu orele în vagonul-restaurant şi nu se ridicau decât cu puţin timp înainte ca trenul să ajungă la destinaţie, trecând prin vagonul de clasă spre a-şi lua bagajul. Erau o mare bucurie întâlnirea unui prieten în tren şi aşezarea împreună la o masă a birtului pe roate, unde lista de băuturi conţinea apă minerală, răcoritoare, cafea, câteva sorturi de spirtoase, două-trei soiuri de vin alb şi cel puţin unul de vin roşu îmbuteliate în sticle de trei sferturi de litru. O băutură tipică şi aproape o exclusivitate a vagoanelor-restaurant de pe vremuri era berea Bucureşti bine fermentată din sticlele de 800 de mililitri. Cât priveşte mâncarea, în afară de mezeluri, meniul includea fripturi la tavă – grătarul era de obicei evitat întrucât făcea fum –, şniţel, creier pane, peşte prăjit sau rasol... Atunci când cineva cerea nota de plată, chelnerul (serveau doi şi chiar trei chelneri într-un vagon-restaurant) venea însoţit de un casier îmbrăcat tot în veston alb, care aşeza pe masă o cutie dreptunghiulară de metal, o deschidea şi introducea în interiorul ei cu bancnote şi monede de metal ordonat aşezate suma încasată, extrăgând tot de acolo eventualul rest, după care purtătorul ei o închidea cu cheia şi pornea, în urma chelnerului, spre altă masă sau se retrăgea într-un oficiu.

În ce priveşte tipologia clienţilor, aceasta nu se deosebea de aceea a muşteriilor din restaurantele nemişcătoare, nelipsind navetistele petrecând o oră cu o cafea în faţă, solitarii cu priviri extatice care beau votcă sau coniac cu aerul că o fac în silă sau din plictiseală, convivii patetici obişnuiţi să vorbească tare şi să întrerupă des, domnii economi în mimică şi gesturi, privind în jur sau pe fereastră cu seninătate stoică...

Prin analogie cu birtul pe roate, se cuvine amintit birtul pe apă – restaurantele de pe nave, cu o arie de răspândire restrânsă, în urmă cu câteva decenii, la zona Dunării de Jos, implicit cele trei braţe ale Deltei. Pe mare mai naviga în anii ’70 luxosul pachebot românesc Transilvania, construit în 1938 la un şantier naval din Danemarca şi pus la adăpost în timpul războiului în Bosfor, care între anii 1945-1947 a făcut curse regulate între Constanţa şi Marsilia. La bordul său au revenit în ţară, aducându-şi şi lucrurile, foarte puţini diplomaţi români rechemaţi din străinătate, majoritatea preferând exilul. Constantin Argetoianu, omul socotit uns cu toate alifiile, s-a întors însă din pribegie cu Transilvania, în noiembrie 1946, pentru a fi întemniţat patru ani mai târziu la Sighet, unde a şi murit. Apoi, după instaurarea regimului comunist, Transilvania, care avea o capacitate de peste 400 de pasageri şi un echipaj de 150 de persoane, a mai făcut câteva croaziere pe Mediterana şi multe altele pe Marea Neagră, îndeosebi în zona sovietică. Despre interioarele vaporului dotat şi cu o sală de cinematograf se vorbea cu evlavie, restaurantul său având atât spaţiu pentru orchestră, cât şi ring de dans. Însă acest pachebot care a sfârşit trist era o excepţie a României postbelice.

Nava Transilvania

Acum vreo 40 de ani, ajuns la Galaţi, un prieten m-a invitat să mâncăm scrumbie la grătar pe coverta unui vas de unde se deschidea o frumoasă perspectivă. La sfârşit, când să ne ridicămn, am aflat de la chelner că prânzisem pe coverta iahtului Luceafărul, fost al regelui Carol al II-lea şi rebotezat de regimul comunist – care i-a dat şi o nouă întrebuinţare – Libertatea.

Însă vapoarele în ale căror restaurante am intrat de cele mai multe ori au fost cele de pe ruta Tulcea-Sulina, în 1975, când am predat câteva luni la şcoala generală din comuna Crişan. Prima oară ajunsesem în Deltă, împreună cu părinţii, în 1962, când mai umblau pe Dunăre vapoare cu zbaturi şi nave ale companiei Fraissinet. Ajungând la Ilgani cu una dintre ele, a trebuit să coborâm pe o scară mobilă din lemn şi frânghie direct în barca menită să ne ducă la mal. La fel coborau pasagerii şi la Partizani, următoarea oprire.

În 1975, dintre vapoarele cu zbaturi nu mai circula pe Dunăre decât „Tudor Vladimirescu”, folosit mai mult la filmări.

Pe cele trei braţe ale Deltei navigau două tipuri de vase de călători: rapide şi clasice. Primele, de fabricaţie sovietică, zise şi „rachete”, aveau o capacitate de 200 de locuri, erau incomode, cu scaune de plastic identice cu cele din avioanele AN 24 şi la fel de zgomotoase. Nu putea fi vorba de restaurant în interiorul lor. Distanţa de 70 de kilometri – nu mai reţin cât însemna în mile – dintre Tulcea şi Sulina o parcurgeau într-o oră şi jumătate, spre deosebire de vasele zise clasice ori pasager, care opreau la Partizani, Maliuc şi Crişan, ajungând după patru ore şi jumătate la destinaţie. Pe vremea aceea nu se făcuseră încă lucrările de rectificare a braţului sudic al Deltei, astfel încât vaporul pornit de la Tulcea avea nevoie de opt ore ca să parcurgă cei 108 kilometri până la Sfântul Gheorghe.

Vara şi până la mijlocul toamnei existau între Tulcea şi Sulina trei curse zilnice rapide şi tot atâtea curse clasice. La începutul lui octombrie începea retragerea treptată a curselor rapide, iar după mijlocul lunii nu mai rămânea decât un pasager, care înnopta la Sulina şi pleca înapoi a doua zi dis-de-dimineaţă. Iarna apărea pe aceeaşi rută un vapor vechi, strâmt şi incomod, Malnaş, despre care se spune – în mod eronat – că ar fi adus din Cehoslovacia biletele de bancă imprimate acolo şi puse pe piaţă după reforma monetară din 1952.

În afară de Malnaş, celelalte nave clasice care navigau pe canalul Sulina şi pe braţul Sfântul Gheorghe – pe braţul Chilia nu am fost niciodată – erau destul de noi în 1975, construite în anii ’60 ai secolului trecut la Şantierele Navale din Olteniţa. Aveau trei niveluri cu puntea de comandă şi o capacitate de 200 până la 300 de pasageri, salon de clasa întâi, restaurant comod, încăpător, cu ferestre largi pentru privelişte şi locomoţie lină. O parte dintre aceste nave purtau denumirea unor ţinuturi româneşti: Moldova, Oltenia, Banat...

Restaurantele vapoarelor clasice nu aveau meniuri bogate şi nici chelnerii stilaţi din cele mai bune vagoane-restaurant, însă erau onorabile vara şi extrem de plăcute după 15 octombrie, când înceta sezonul turistic. Atunci, în afară de bufet rece, care constituia temelia lor culinară, clientul obişnuit să se înţeleagă cu chelnerul din priviri putea să mănânce un peşte proaspăt – crap, somn, scrumbie – bine prăjit şi chiar o bucată de cegă sau de nisetru rasol, neincluse, desigur, în listă, asociate cu un Aligote de Zebil sec şi auriu sau cu un Riesling de Oltina...

Sulina fiind pe atunci porto-franco, în restaurantul de pe vapor se putea cumpăra pe sub mână o sticlă de Johnnie Walker autentic sau ţigări americane. Tocmai apăruseră nişte ţigări subţiri şi lungi, în genul ţigărilor de damă, negre, numite More, foarte căutate şi rebotezate „Kojak” întrucât le fuma protagonistul unui serial american difuzat sâmbătă seara pe unicul canal al Televiziunii Române. Se mai găseau de cumpărat într-un colţ dosnic al Sulinei şi alte mărci de ţigări americane, flacoane de lavandă Atkinson, deodorante Denim, săpunuri Rexona... Pentru cumpărături de acest fel, dar şi din dorinţa de a vedea marea, m-am urcat pe pasager la Crişan într-o după-amiază cenuşie de noiembrie. Peste un ceas eram la Sulina, unde am petrecut noaptea în singurul şi vechiul hotel de acolo ale cărui odăi erau încălzite cu sobe cu lemne.

La Sfântu Gheorghe am ajuns prima oară în 1978, tot toamna târziu, când am făcut câteva călătorii frumoase pe spezele „României libere”. Înspre Sfântu Gheorghe, chiar şi vara, pleca din Tulcea un singur pasager pe zi, la ora 12. Drumul era nespus de frumos, mai ales de pe coverta vaporului foarte încăpător, priveliştea fiind deosebită de aceea de pe canalul Sulina, mult mai bogată în păsări şi vegetaţie. După câteva ore petrecute pe puntea de pasageri am intrat în restaurant, unde erau fum de ţigară şi câţiva localnici care beau şi discutau despre un morun de câteva sute de kilograme, pescuit de curând, care luase drumul Bucureştiului.

La Sfântu Gheorghe, fluviul era impresionant prin lăţimea sa. Biserica aşezării avea pereţii exteriori pictaţi cu scene din Evanghelie legate de pescuit. Am rămas acolo două zile, iar într-a treia, dimineaţa devreme, pe întuneric, m-am urcat pe vapor. Un om cu care dădusem mâna atunci când trecusem pe la primărie, Ivanov, m-a recunoscut şi mi-a propus, cu un aer protector, să mergem direct în restaurantul vaporului. Aşa încât ne-am aşezat la o masă. Însoţitorul meu s-a dus la bar, de unde s-a întors cu o sticlă de apă minerală şi pahare, apoi a scos din servieta-i încăpătoare o sticlă de votcă Moskovskaya. Tot de acolo a scos şi o pungă mare plină de piroşti: un soi de gogoşi ruseşti umplute de obicei cu carne tocată sau cu brânză. Nu mâncasem încă nimic şi ideea de a bea votcă la 7 sau 8 dimineaţa mă îngrozea. Îmi doream o cafea. Domnul Ivanov, care avea un aer de chiabur trecut de 45 de ani, mi-a spus pe un ton părintesc că s-ar putea să vreau şi eu votcă după ce o să gust din piroştile pregătite chiar în zorii acelei zile de Maşa ori Nataşa sa. Am luat indiferent o gogoaşă, iar când am muşcat din ea am simţit invadându-mi gura un gust ca de trufe: era umplută cu icre negre. Savurând efectul, domnul Ivanov n-a zis decât: „Atâta mângâiere avem şi noi în pustietatea asta...”. După ce am mâncat câteva piroşti, l-am rugat să-mi toarne şi mie votcă. Omul cu care stăteam la masă avea o conversaţie interesantă. De pildă, susţinea că mersul pe apă sau privitul unui lac îndeamnă la băutură. Tot el mi-a spus: „Să ştiţi că prohibiţie n-a fost numai în America; prohibiţie a fost şi în Rusia, în timpul Războiului Civil. A durat până în 1923, când a desfiinţat-o Stalin”. Acum 40 de ani, afirmaţia asta mi s-a părut o fantezie, pentru ca apoi să aflu că era o realitate confirmată şi de istorici.