Aşa cum am promis în articolul precedent, am revenit cu detalii privind modul în care se sifonează bani din marile proiecte de investiții în infrastructura de transport. Nu este de mirare de ce la adresa redacției au existat atâtea presiuni să stopăm dezvăluirile. Este clar că am îndrăznit prea mult și că am deranjat multe grupuri de interese

Permanent sunt unse cu bani negri rotițele mecanismelor prin care păpușarii la care făceam referire în primul articol reușesc să stoarcă bani din piatră seacă și să prospere mai ceva ca multinaționalele, mult hulite că fură poporul român.

Nu că le-aș plânge de milă acestor multinaționale, că „are balta pește” încât să mănânce toată lumea sau, mai bine zis, e loc și pentru afaceri care funcționează pe bază de șpăgi și e loc și pentru profituri expatriate peste hotare. Aşa am ajuns, azi, și fără bani în buget, dar și fără autostrăzi, reușind să batem recorduri negative și să rămânem codașii Europei în ceea ce privește infrastructura de transport. Aceste mecanisme la care făcem referire în articolele anterioare sunt atât de ingenioase și bine puse la punct încât funcționează ca un motor nemțesc de cel puțin un deceniu, indiferent cine a avut cârma ţării sau a instituțiilor care ar fi trebuit să se sesizeze și să denunțe aceste practici imorale, dar, mai ales, ilegale.

Nici măcar Statul Paralel, cu toate organele de parchet foarte active, nu a reușit să găsească labirintul banilor. Sau poate nu a vrut. Prefer să cred că a fost doar neputință și poate or mai fi șanse ca lucrurile acestea să nu fie trecute cu vederea.

Ingeniozitatea de care au dat dovadă păpușarii noștri fac ca până și scenariile filmelor cu mafia italiană din copilăria noastră, cu comisarul Corrado Cattani, să reclame necesitatea de a fi rescrise deoarece par povești de adormit copii. LA PIOVRA, CARACATIȚA românească funcționează continuu pentru grupuri subterane cu conexiuni la cel mai înalt nivel.

Azi voi povesti cum funcționează mecanismele.

 

Tentaculele hidrei

CARACATIȚA de care vorbim are mai multe tentacule și anume:

TENTACULELE STRATEGICE - prezente la conducerea țării, care decid păpușarii de la nivelul instituțiilor care administrează banii țării. Păpușarii care execută ordinele „strategilor”. În cazul de față, păpușarii din ultimii ani de la conducerea CNADNR, în prezent CNAIR, au fost Ștefan Narcis Neaga, Ștefan Ioniță, Cătălin Homor, Daniela Drăghia, Mircea Pop, Dorina Tiron, Dorin Debucean. Oameni de care nu ați auzit, dar care au reprezentat sistemul nervos al Caracatiței autostrăzilor. Performanțele lor se știu: drumuri proaste, sute de studii de fezabilitate și prea puțin kilometri noi de autostradă.

Rolul directorilor a fost simplu: să închidă ochii la firmele de casă ale mai marilor țării și să direcționeze contractele bănoase către acei constructori care se lasă șantajați să cedeze din profiturile consistente către firmele de casă sau de partid.

„MULTINAȚIONALELE” care primesc pe bandă rulantă contractele cele mai mari din această țară pentru construcția de drumuri.

De ce multinaționale? Pentru că firmele românești nu mai au loc la masa bogaților, pentru că Uniunea Europeană ne constrânge să aducem firme cu experiență, pentru că nu suntem suficienți de patrioți.

Constructorii străini nu vin în România să muncească, aduc doar câteva laptopuri și schițe frumoase care să ia ochii, aduc câțiva ingineri și cam atât. Drumurile sunt făcute tot de către firmele românești, atâtea câte au mai rămas, dar în condițiile impuse de „MULTINAȚIONALE”, și la prețuri de nimic. Astfel, firmele românești nu se dezvoltă și rămân captive unor constructori străini, cu sprijinul „strategilor” și „păpușarilor” pomeniți.

Am întrebat o sursă din CNAIR cum explică faptul că marile firme de infrastructură internaționale nu mobilizează în România personal și logistică proprie?

Care rămâne atuul lor atunci când li se încredințează contracte? Răspunsul a fost destul de instituțional:

„Cel mai probabil, motivul principal pentru care marile firme de infrastructură internaționale nu mobilizează în România personal și logistică proprii constă în costurile mult mai mici în cazul în care personalul și echipamentele sunt contractate direct în țara în care urmează să realizeze contractele ce i-au fost atribuite. De exemplu, dacă ar mobiliza personalul angajat în țara de origine, ar trebui să acopere costuri suplimentare în ceea ce privește transportul acestora, precum și cazarea și diurna pe întreaga durata a contractului, precum și un nivel de salarizare mai ridicat decât în România. Prin urmare, dacă vorbim de o firma cu sediul în vestul Europei, costul cu salariile aferente angajaților din țara de origine sunt mult mai mari decât costurile cu salariile pe care trebuie să le susțină în cazul angajaților din România.

În mod similar, dacă vorbim de mobilizarea unor utilaje comune (existente și disponibile și la nivelul României), costurile de mobilizare a utilajelor proprii existente în țara de origine ar fi mult mai mari, adăugându-se aici costurile aferente transportului, costuri cu privire la taxe, asigurări suplimentare ce trebuiesc achitate, precum si angajarea unor deservenți pentru respectivele utilaje.

Mai mult decât atât, menționăm că, în conformitate cu prevederile legislației în vigoare (atât la nivel național, cât și la nivel european), Autoritățile Contractante nu pot impune ofertanților cu sediul în alte țări să asigure realizarea contractelor cu personal și utilaje deținute/ angajate/ contractate în țara de origine.”

 

Afaceri bănoase din parteneriate cu străini

OAMENII DE AFACERI ROMÂNI au, în general, o caracteristică: au orgolii, dar și neputință. Ce oare i-a oprit până acum să se asocieze în consorții de firme românești, pentru a face drumuri românești în România?! Probabil din cauza condițiilor impuse de „strategi” și „păpușari”. Dar și pentru că le este greu să găsească o soluție de asociere când fiecare încearcă să-și urmărească interesele în labirinturi ascunse.

LOBBYŞTII - ultimii, dar nu cei mai puțin importanți. De fapt, „sângele sistemului” aș putea spune. Lobbyștii au rolul de a se interpune în contractele mari ale „multinaționalelor” pentru a obține bani pe care să-i redistribuie mai departe.

Am povestit despre un anume Guido Retter. Un „multinațional” venit pe post de curea de transmisie. Astăzi voi aduce un alt exemplu. Unul autohton: milionarul Bogdan Gruia, care după afaceri cu primăriile din București și vânzări de imobile la prețuri record, s-a orientat spre proiectele mari de infrastructură fiind un vechi colaborator al unor mari companii de construcții.

Pentru că, în ultimii ani, pe CFR nu au mai apărut noi investiții, Bogdan Gruia s-a orientat spre cel mai scump proiect derulat de CNAIR: podul peste Dunăre, Brăila - Tulcea și nu numai. În toamna anului trecut, omul de afaceri i-a convins pe italienii de la Astaldi să semneze un nou contract pentru furnizarea de utilaje, pe care nici ei nu știau la ce să le folosească, în condițiile în care lucrările nu s-au dezmorțit bine nici la ora actuală.

Cum activitatea firmelor lui Bogdan Gruia nu diferă de cea a numeroaselor parcuri de utilaje la care poate apela oricine, sare în ochi profitul impresionant de ordinul a zeci de milioane de lei pe an.

Este normal ca la prețuri mari să existe un profit pe măsură, dar de ce le-ar conveni italienilor, spaniolilor de la FCC Construccion și, mai nou, grecilor de la Aktor să apeleze la serviciile lui Bogdan Gruia când pe toate posturile TV aceste firme se laudă cu flote de utilaje și mii de muncitori?

Ba, mai mult, luna trecută la Ministerul Transporturilor se discuta despre rezilierea contractelor cu întârzieri și despre problemele întâmpinate de Astaldi și Aktor în achitarea datoriilor către propriii angajați și furnizori. Întrebările curg de-a valma:

Cum își mai pot permite să plătească de trei ori mai mult pentru utilajele închiriate de Gruia?

Este oare afacerea lui Gruia un colac de salvare pentru firmele gata-gata să dea faliment?

Există un posibil concurs de factori care să le garanteze acestor constructori-colaboratori succesul în obținerea de despăgubiri din partea statului român?

Oare serviciile ce fac obiectul contractelor de prestări pot fi contorizate?

Românii s-ar simți răzbunați dacă ar ști că Bogdan Gruia îi jecmănește pe mai noii cotropitori, dar nu și în cazul în care celebrele „claim-uri”, cereri de despăgubire ca urmare a faptului că Statul Român nu și-a îndeplinit obligațiile contractuale, sunt rezultatul unei înțelegeri cu funcționarii români, în care sunt amestecați o mulțime de funcționari și politicieni, la nivel înalt, cel puțin șefi ai CNAIR, condus, acum, de Narcis Ștefan Neaga.

În 2016, doar în contractul lotului 1 din autostrada Lugoj-Deva, firmele italiene Tirrena Scavi, Societa Italiana per Condotte D’Aqua și Cossi Construzzioni cereau, suplimentar, de la CNADNR 135,21 milioane lei. Motivul este că inginerul lucrării, adică firma de consultanță, nu a certificat corect situația de lucrări.

Într-un alt dosar, al autostrăzii Medgidia-Constanța, firmele Astaldi și Max Boegl cereau în plus nu mai puțin de 182,34 milioane lei. Zilele trecute, la Guvern s-a discutat situația a 22 de claim-uri depuse de Astaldi. Nici grecii de la AKTOR nu se lasă mai prejos, cerând pentru nevolnicul lot 2 al autostrăzii Sebeș-Turda vreo 160 milioane lei și asta posibil pentru că milionarul Gruia ar putea să facă lumea să se învârtă după el.

Astfel, sume uriașe ar urma să fie plătite de la bugetul de stat pe greșeli birocratice și repetitive.

Cât lucrurile se desfășoară legal, nu putem comenta. După ce ai câștigat contracte la prețuri frumoase, cum poți să mai ceri sute de milioane de lei, posibil și un miliard de lei, ținând cont că în discuțiile de la Ministerul Transporturilor s-a vehiculat o sumă mai mare de 600 milioane lei în cazul cererilor de despăgubire pe care le-am menționat? Repet, este vorba de încălcarea contractului de către partea română! Aceeași situație se înregistrează în cazul firmei Aktor, companie prezentă mai mult în piesele de la CNAIR ce îl au ca regizor, scenarist și actor principal pe Narcis Ştefan Neaga.

 

Cine este omul de afaceri Bogdan Gruia

Întrebări ca acestea pe care le punem nu pot să ducă la răspunsuri optimiste. Eventual, poate la circuite financiare prin străinătate, că banii negri nu se țin în România. Sunt tot felul de considerații în presă că ar fi vorba de afaceriști marcați ca fiind membrii ai Grupului de la Monaco, cum se tot scria și despre Bogdan Gruia și „frații” lui de destinații turistice, Liviu Negoiță și Adriean Videanu. Fără a fi asociat cu o culoare anume, Bogdan Gruia se descurcă bine de când PSD este la putere cu tot cu finul președintelui acestuia, Mihai Slăvescu - Putinean.

Bogdan Gruia se detașează din grupul lobby-știlor interesați de cât mai multe contracte fără o finalitate clară.

El este prestator de servicii abonat (prin ACTIV GROUP MANAGEMENT SRL și ATENA DEVELOPMENT SRL) la proiectele constructorilor PORR, TIRRENA SCAVI, ASTALDI și AKTOR, cu sau fără voia managerilor companiilor. Gurile rele spun că banii astfel obținuți sunt direcționați ulterior către „brațele caracatiței”, spre factori decizionali de la nivel central, prin intermediul „consilierului” Mihai SLĂVESCU-PUTINEANU.

Să credem că acest lucru este posibil în România, în plină luptă anti-corupție?! Dacă aceste date au ajuns la noi, jurnaliștii, în mod sigur sunt cunoscute și de persoane interesate de sifonarea banului public în zilele noastre.

Ca modus operandi, afacerile lui Bogdan GRUIA se reduc la simpla intermediere, la prețuri exagerate a unor servicii de leasing/închiriere. Cu alte cuvinte, un soi de taxă locală, închirieri la suprapreț cu binecuvântarea greilor de la conducerea politică, pe banii românilor.

Unul din principalele izvoare de la care Bogdan GRUIA ia bani pe bandă rulantă pentru el și „mai marii” care îl susțin este proiectul podului peste Dunăre de la Brăila, menționat anterior. Sunt informații că iscusitul om de afaceri și-a asigurat un contract prin care închiriază italienilor zeci de utilaje grele, din care va încasa milioane de euro fără prea mare bătaie de cap.

Bogdan GRUIA și-a orientat atenția și asupra domeniului feroviar, așa că, printre principalele surse de venituri pe care le are, sunt și contractele privind:

construirea magistralei 5 de metrou („Tronsonul 1. Drumul Taberei - Universitate. Secțiunea 1 - Râul Doamnei - Eroilor (PS Opera) și Tronsonul 2. Universitate - Pantelimon. Secțiunea 1 - Stația, Depoul și Galeria de legătură Valea Ialomiței. Lucrări de cale de rulare, șina a III-a și fir aerian de contact. Finisaje și sisteme de instalații”, în valoare de 570 milioane euro), în asociere cu ASTALDI, FCC CONSTRUCCION SA și TUI GRUP SA;

reabilitarea liniei de cale ferată Apața - Cața, parte a tronsonului Brașov-Sighișoara (în valoare de 538 milioane euro, în asociere cu FCC CONSTRUCCION SA și ASTALDI SpA;

reabilitarea liniei de cale ferată Frontieră Curtici - Simeria, sub-tronsoanele 2a, 2b și tronsonul 3, parte a coridorului IV Pan European (în valoare de 3 miliarde euro), în asociere cu ASTALDI Spa și FCC CONSTRUCCION SA.

reabilitarea sub-tronsonului 2c, lotul 1 Ileu - Gurasada, al Tronsonului 2: km 614 - Gurasada (în valoare de 329 milioane euro), parte a proiectului „Reabilitarea liniei de cale ferată Frontieră - Curtici - Simeria”, în asociere cu AKTOR SA, ALSTOM și ARCADA COMPANY.

Cu așa clienți importanți, de la care a încasat peste 50 milioane lei doar în ultimii doi ani, afacerile lui Bogdan GRUIA în domeniul transporturilor au explodat. Omul de afaceri a reușit să îşi achiziționeze sute de utilaje grele pe banii constructorilor, obținuți de la CNAIR cu binecuvântarea lui Narcis Ştefan NEAGA.

Aceeași sursă din CNAIR mi-a spus că Narcis Neaga nu se cunoaște direct cu Bogdan Gruia, traseul fiind mult mai sinuos. O altă informație: „Referitor la activitatea de închiriere și influență asupra prețului, cel care închiriază utilaje nu participă la licitația pentru proiecte de infrastructură. Cel căruia îi închiriază, participă. În urma licitației rezultă un câștigător, de cele mai multe ori în baza prețului cel mai scăzut. Valoarea la care este câștigată o licitație reprezintă un procent (60-75%) din valoarea estimată. Sunt foarte puține cazurile în care un antreprenor dispune de TOATE utilajele pentru construcție (cunosc doar unul singur: UMB – Umbrărescu). În consecință TOȚI închiriază. Nu cunosc influența totală în preț a închirierii, ea diferind de la caz la caz. Însă: atunci când o licitație este câștigată cu 60-75% din valoarea estimată, nu se poate vorbi despre cost suplimentar”.

După părerea acestuia „nu exista parteneriat strategic cu nicio firma, fie ea din România sau din afară”.

Este prima explicație a unui oficial asupra mecanismului care guvernează CARACATIȚA autostrăzilor. PREȚUL URIAȘ pe care România îl plătește pentru fiecare kilometru de autostradă construit, dar mai ales neconstruit, asigură tuturor un câștig suficient de mare încât toată lumea să fie mulțumită!

Mai puțin contribuabilul român…

Bogdan Gruia a fost numit „unul dintre oamenii de afaceri celebri, aflați în topurile milionarilor din România”, iar în anul 2006 a făcut parte din Top 300 Capital, ocupând locul 295, cu o avere estimată la 11 milioane de dolari.

 

Cum pleacă banii lui Gruia din țară și unde se duc ei

 

BOGDAN GRUIA știe să evite cu grație plata impozitelor către statul român, că doar așa se fac milioanele de euro peste noapte. După ce încasează banii de la companiile străine pe care le căpuşează, Bogdan GRUIA îi plimbă prin numeroasele societăți pe care le controlează.

Rețeta folosită este bine-cunoscută: contracte fictive de prestări servicii/ consultanță încheiate între firmele din grup, pentru a îşi reduce artificial profitul. Simplu și eficient, căci Finanțele nu se duc „să-i numere” consultanța lui Bogdan GRUIA. Precaut cum este, GRUIA îşi pune deoparte sume importante de bani pentru zile negre, prin societăți offshore pe care le ține prin Cipru. Vă enumerăm doar câteva: PIERALIA LIMITED, DALTECO LIMITED şi BECKFIELD LIMITED.

Curioșii vor descoperi, cu o simplă căutare pe Google, că PIERALIA LIMITED este o piesă importantă în acest puzzle construit de GRUIA. Firma este folosită de omul de afaceri pentru a scoate bani din țară încă de prin 2010-2011, când făcea afaceri grele cu Primăria Sectorului 3, păstorită, la vremea aceea, de prietenul său, Liviu Negoiţă.

După cum bine știm, „lupul îşi schimbă blana, dar năravul ba”, așa că, acum, a venit rândul banilor obținuți de GRUIA din proiectele de infrastructură să ia calea Ciprului. Pentru a şi-i trimite la loc călduț, au fost necesare doar câteva contracte de împrumut sau eterna consultanță, între firmele din România şi cele din Cipru. Așa reușește Bogdan GRUIA să scoată din țară sume frumușele pentru consultanță sau returnări de împrumut.

Bogdan GRUIA nu este nici pe departe un nume nou în rândul cremei afaceriștilor deștepți din București. Despre el au fost scrise numeroase articole de presă, cu preponderență în intervalul 2008 - 2016, făcându-se referire şi la soția acestuia - Florina-Mihaela Gruia (fostă Boștină). Conform mass-media, familia Gruia controlează/ a controlat o serie de firme, atât în țara noastră (13 la nivelul anului 2011), cât şi pe teritoriul Franței - 2 companii cu profil imobiliar, fără niciun angajat. Aceleași articole precizau că cei doi soți au obținut, prin firmele controlate, contracte preferențiale de prestări servicii cu Primăria Sectorului 3 în valoare de mai multe milioane de euro. De-a lungul timpului au fost evidențiate legăturile familiei GRUIA cu:

fostul primar al Sectorului 3, Liviu Negoiţă, respectiv cu fosta soție a acestuia, Carmen Negoiţă;

fostul președinte executiv al Băncii Comerciale Române/BCR România, Tomas Spurny;

fostul primar al Municipiului București, Adriean Videanu, prezentat drept nașul acestora.