Autostrada meşterului Manole

La 40 de ani de la prima lopată de pietriş pusă pe autostrada ce leagă Bucureştiul de Piteşti, lucrările continuă.

Pe 30 mai 1968, „Scânteia“, ziarul Partidului Comunist Român, anunţa că autostrada Bucureşti-Piteşti se află în lucru, până la sfârşitul anului urmând să fie terminaţi primii 36 de kilometri, pe tronsonul Bucureşti-Ciorogârla- Petreşti. Şi astăzi se mai lucrează la ceea ce urma să fie prima autostradă din România. Chiar dacă există carosabilul, nimic altceva nu face din drumul spre Piteşti o autostradă în sensul propriu al termenului. Proiectată în aceeaşi perioadă cu prima autostradă a cehoslovacilor, care trebuia să facă legătura şi cu litoralul românesc, cea mai faimoasă arteră rutieră a României - A1 - a intrat în funcţiune pe toată lungimea în 1973. Cehoslovacii aveau deja, în 1980, 300 de kilometri de autostradă.

În fostele ţări comuniste, construirea de autostrăzi a început relativ târziu. Polonezii au inaugurat primii 17 kilometri în 1989, în timp ce ungurii au început programul de dezvoltare a infrastructurii cu drumuri rapide abia după 1990, ajungând astăzi la 646 de kilometri de autostradă. Aici sunt banii dumneavoastră Anul acesta, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) are în plan lucrări de reparaţie la gropi şi fisuri pe circa 4.000 de metri pătraţi, montarea de 60 de noi indicatoare, precum şi execuţia de noi marcaje rutiere. A1 nu a beneficiat, până la începutul acestui an, de pază şi protecţie sau de salubrizare şi întreţinere pe timpul iernii.

Valoarea contractelor încheiate pentru aceste lucrări ajunge acum la circa 3,6 milioane de euro. Aproximativ o treime din aceşti bani merg către Romprest Service, firmă care a câştigat anul trecut, în asociere cu Pa&Co International, un contract de întreţinere pe perioada iernii a covorului asfaltic estimat la circa 2,5 milioane de euro, iar în martie anul acesta a câştigat contractul pentru servicii de salubritate pe A1 şi A2 în valoare de 700.000 de euro. Potrivit unui document furnizat de CNADNR, pe Bucureşti-Piteşti se află doar un motel cu restaurant la kilometrul 56 şi nu există niciun loc de parcare. Pentru 12 luni, 78 de agenţi ai firmei piteştene SC Quartz Security Sistems vor asigura paza pe A1 contra unei sume de circa 91.000 de euro. Cum proiectul autorităţilor comuniste nu prevedea spaţii de servicii pe A1, acestea sunt oferite în prezent de doar 5 benzinării aparţinând Mol, OMV şi Petrom, precum şi de o staţie GPL deschisă de Agip.

„Bucureşti-Piteşti este şi acum autostradă doar ca element constructiv, nu şi funcţional, deoarece o autostradă la nivel european presupune un sistem de management şi întreţinere pe care Bucureşti-Piteşti nu-l are“ este de părere inginerul Corneliu Piciorea, diriginte de şantier în perioada 1968-1973. CNADNR intenţionează să o concesioneze.

GREAUA MOŞTENIRE Ce vara lucra iarna se strica Lipsa utilajelor şi compromisurile făcute la construirea drumului i-au afectat structura. După 1990, problemele apărute pe A1 au fost puse pe seama execuţiei defectuoase din perioada comunistă: coborârea autostrăzii cu circa 70 de centimetri şi utilizarea bitumului albanez de proastă calitate. Doar în ultimul deceniu, reabilitarea şi reparaţiile ne-au costat circa 50 de milioane de euro, potrivit documentelor CNADNR. Conform unor surse din companie, suma ar fi de patru ori mai mare, din cauza majorării costurilor prevăzute de contractele iniţiale. „De fiecare dată când s-a reparat, s-a reparat tot după formula noastră dragă: «preţul cel mai mic», ceea ce a afectat calitatea lucrărilor“, ne-a declarat fostul ministru al transporturilor, Radu Berceanu.

DATE TEHNICE

96 de kilometri, reabilitaţi de patru ori Începerea lucrărilor: 1968 Finalizarea: 1973 Lungimea efectivă: 96 km Reabilitări: 1980 - Partidul Comunist cere lucrări de reparaţii 1997 - consorţiul italian FAT primeşte un contract pentru reabilitarea integrală, în valoare de 27 de milioane de euro 2000 - guvernarea PSD-istă vrea o nouă reabilitare de 15 milioane de euro 2006 - firmele de la „Golden Blitz“ pun mâna pe un nou contract de reabilitare

MINIŞTRII DRUMURILOR

Fiecare şef cu asfaltarea lui Trăian Băsescu - În 1997, consorţiul italian Federici Astaldi Todini Italia (FAT) a câştigat licitaţia pentru reabilitatea integrală a autostrăzii. Italienii promiteau, la momentul respectiv, că termină lucrarea în 22 de luni pentru circa 27 de milioane de euro. La finalul lucrărilor, CNADNR a plătit de cinci ori mai mult, ajungându-se la circa 1.547,4 miliarde de lei. Reabilitarea a durat doi ani, iar autostrada a fost inaugurată în octombrie 2000, cu mare pompă, de urmaşa lui Băsescu la minister, Anca Boagiu.

Miron Mitrea - Din toamna lui 2000, de când a ajuns la cârma Transporturilor, Mitrea a băgat şi el aproximativ 15 milioane de euro în gropile de pe A1. Altă conducere, altă firmă care să execute lucrări de reparaţii, Albix SRL Timişoara. „Noi am făcut un nou proiect de reabilitare a autostrăzii la doar cinci ani de la reabilitarea realizată de Federici Astaldi Todini. Proiectul a fost câştigat de o firmă austriacă“, îşi aminteşte Mitrea.

Gheorghe Dobre - Ajuns la minister în 2004, Dobre a oprit proiectul început de Miron Mitrea şi a „turnat“ peste autostrada existentă un nou covor asfaltic, în valoare de circa 126 de miliarde de lei. În acea perioadă, Euroconstruct Trading ’98, firmă deţinută de Dan Besciu şi Sorin Şerban Vulpescu, prieteni ai omului de afaceri Dorin Cocoş, soţul Elenei Udrea, în asociere cu Pa&Co International, câştigă o licitaţie cu cântec pentru reabilitarea unei porţiuni.

PLANIFICARE COMUNISTÅ

Autostradă cu buget de trotuar Bucureşti-Piteşti s-a născut din arta compromisului şi din spirit econom. Una au proiectat inginerii, alta au aprobat, în 1967, tovarăşii din Partidul Comunist. După 1990, compromisul privind calitatea lucărilor a căpătat nuanţă capitalistă: profit cât mai mare, consum mic de materiale.

În 1967 a început un program de investiţii în infrastructură extrem de serios. S-a dorit ca şi autostrada Bucureşti-Piteşti să se înscrie în acest program. Volumul de trafic nu justifica însă construcţia acestei rute.

Potrivit proiectanţilor, Bucureşti-Piteşti a fost iniţial concepută ca drum naţional. A devenit autostradă după ce economiile impuse la terasamente şi consumul de materiale după finalizarea firului rutier spre Piteşti au fost suficiente pentru a demara lucrările şi pe sensul opus, dinspre Piteşti spre Capitală.

Potrivit lui Chiriac Avădanei, unul dintre principalii ingineri proiectanţi care au lucrat la autostradă, România socialistă a plătit pentru un capriciu circa 170 de milioane de lei la valoarea lor din anii ’70, şi pe astea cu zgârcenie. Proiectul finalizat de echipa de ingineri de la Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene încă din 1967 avea să sufere modificări substanţiale.

„La nici patru ani de la finalizarea construcţiei am început să o reparăm“, ne-a declarat inginerul Corneliu Piciorea, şef de şantier între 1968 şi 1973.

Repartizoare de asfalt, cadou de la nemţi

Pe A1 s-a lucrat într-o permanentă lipsă: de utilaje performante, de materiale şi de tehnologii adecvate. „Îmi aduc aminte că, pe vremea construirii autostrăzii, maşinile noastre de transport de materiale aveau cinci tone. Încă lucram cu maşini cu descărcare manuală: platforme de camioane Carpaţi care se descărcau cu lopata. Aveam doar două repartizoare de asfalt, unul primit cadou de la nemţi“, povesteşte fostul şef de şantier. În patru ani s-au construit circa 110 kilometri de autostradă. „Controale erau însă în fiecare săptămână. Pentru că tovarăşii nu trebuiau să vadă că nu aveam utilaje, le strângeam pe toate de cu seara în locul unde se anunţa inspecţia“, îşi aminteşte inginerul Piciorea.

„După evenimentele din Cehoslovacia din 1968 (Primăvara de la Praga - n.r.), ni s-a dat ordin de la Marele Stat Major să proiectăm o pistă de aterizare pe Bucureşti-Piteşti care să poată fi folosită în caz de nevoie“, dezvăluie inginerul Avădanei planurile originale. „Pista a fost un fiasco. Nimic nu a aterizat pe ea vreodată“, spune Piciorea.