Scriitorii din România au devenit destul de târziu proprietari de automobile. Dacă în 1906 Mateiu I. Caragiale admira, după cum îi scrie prietenului său Nicolae Boicescu, rezemat de bara „Casei Capşa”, un Dion-Bouton trecând pe Calea Victoriei, abia după Primul Război Mondial un alt prozator, Liviu Rebreanu, devine cel dintâi proprietar de maşină în cadrul breslei sale. Nu conducea el, însă, de-a lungul timpului, a fost posesorul câtorva automobile decente, achiziţionate la prima mână.
Liviu Rebreanu era unul dintre puţinii autori interbelici care trăiau efectiv din scris. Cel dintâi profesionist fusese Sadoveanu şi, în aceeaşi vreme, deşi veniturile sale proveneau mai mult din gazetărie, Arghezi. Sadoveanu nici nu putea fi imaginat la volan. Însă în cercul „Vieţii Româneşti”, în afară de Topârceanu – care a condus propria motocicletă cu ataş – a existat un proprietar de maşină în persoana lui Demostene Botez.
Gospodar şi bricoleur care, după interludiul monahal, practicase meserii manuale pentru scurt timp – fotograf, ceasornicar –, întocmai ca Panait Istrati, Arghezi a avut şi el automobil. Cobora în anii ’30 Dealul Mărţişorului, unde îşi construia noua casă pe un teren cu care îl împroprietărise Regele Carol al II-lea, la volanul unui Ford „cu mustăţi”. O maşină comună micilor negustori şi întreprinzători, puţin demodată, cumpărată probabil la mâna a doua... Mai târziu, adică după ce se va reconcilia cu regimul comunist, Arghezi va folosi maşinile Academiei, dar, la începutul anilor ’60, fiica sa Mitzura putea fi văzută la volanul unui automobil destul de pretenţios şi relativ rar la noi, tot un Ford, însă unul din gama engleză, Vauxhall, cu capacitatea cilindrică de 1600 cmc.
Fie şi în paranteză, merită menţionat că, în aceiaşi ani ’60, sculptorul Constantin Baraschi, despre care gurile rele spuneau că începuse modelajul proiectului de monument al soldatului sovietic de la Şosea cu câteva luni înainte de actul de la 23 august, se întorsese din Occident tot cu un Ford britanic, Zephir, un tip de o capacitate mai mare, cu bord lucrat în lemn şi pernele îmbrăcate în piele.
Tânărul G. Călinescu a fost şi el proprietarul şi conducătorul unui mic Peugeot, aşa că episodul automobilistic din Cartea nunţii izvorăşte cu adevărat dintr-o experienţă personală. Însă, în genere, moderniştii literari erau departe de performanţele unui Marinetti, care survola Triestul în avion şi afirma că un automobil este mai frumos decât Victoria de la Samothrace ori de cele ale poetului italian Luciano Folgore, care îşi intitulase un volum de versuri Città veloce. În anii în care Paul Morand susţinea că poetul vremii trebuie să îşi scrie opera la volanul automobilului, E. Lovinescu, părintele modernismului de la noi, circula cu tramvaiul sau cu trăsura. Poeţii suprarealişti erau nişte tineri prea săraci, ca şi cei modernişti, pentru a putea visa la un automobil. Camil Petrescu, care îl aşeza pe Fred Vasilescu, personajul său, la volanul unei maşini puternice, nu a condus niciodată şi nici nu a deţinut un automobil. Peste ani, fiul său omonim, Camil, va deveni însă proprietarul unei reţele de taximetre de lux, la Washington D.C., întreprindere amestecând esteticul cu pragmaticul.
În romanele, unele comerciale, ale lui Cezar Petrescu apar numeroase mărci de automobile, de la popularele Forduri, care se asamblau în Bucureşti într-o sucursală a marilor uzine, devenită în anii comunismului „Automatica” din Floreasca, la legendarul Hispano-Suiza, maşină sport din anii ’20, un fel de Ferrari sau de Miura Lamborghini a epocii. Cezar Petrescu însă n-a urcat la volan, nici atunci şi nici mai târziu. Îi făcea plăcere, în schimb, să se fotografieze pe bancheta din spate a unui automobil snob şi nervos.
Dacă părintele modernismului literar românesc, E. Lovinescu, folosea mijloace de transport patriarhale, autohtonistul Nae Ionescu a avut mereu maşină şi niciodată şofer. Asta fiindcă îi plăcea foarte mult să conducă, încât pomeneşte până şi în cursurile sale de filosofie de motorul cu ardere internă. Cei care îl evocă pe Nae Ionescu pomenesc, aproape ca de o extravaganţă, de Mercedesul său. Ultima lui maşină a fost însă una de comandă. Mircea Vulcănescu aminteşte de „Maybach-ul său arătos”. Automobil german de lux de la al cărui volan Emanoil Bucuţa îl vede dându-se jos cu numai opt zile înainte de moarte. „Maşina lui de două milioane”, cum o estimează acelaşi Bucuţa, era o avere într-o vreme în care un salariu de 10.000 de lei era mai mult decât onorabil. Tot în ultimii ani ai vieţii, Nae Ionescu avea şi-o ambarcaţiune proprie, pe care Mircea Vulcănescu o numeşte „cuter-ul pe care-l cumpărase, şi-n care străbătea acum Marea Balcicului în lung şi-n lat, în tovărăşia Elenei Popovici-Lupa, fata cu părul roşcat şi cu ochii de oţel, albaştri”.
Odată cu instalarea comunismului în România, când pălăria şi cravata erau considerate accesorii „burgheze”, maşini particulare nu-şi mai îngăduie să deţină decât o brumă de „foşti”: negustori, meseriaşi cu atelier, ingineri... Maşina mică devine de acum un simbol al autorităţii, nu numai al înlesnirii. A avea maşină la birou constituia un indiciu de înalt grad social. Vechile Forduri, Fiaturi, Mercedesuri sau Škode, dar şi cele peste o mie de Jeepuri şi Packarduri cumpărate în 1948 pentru poliţia politică, interferează la începutul anilor ’50 cu Pobeda şi Volga, maşini ruseşti copiate grosolan după cele americane, aşa cum câţiva ani mai târziu primul Moskvici nu va fi altceva decât un Opel Olympia rusificat, după ce sovieticii demontaseră fabrici din Germania şi le transportaseră la ei acasă. În afară de acestea şi de GAZ-ul folosit la raioane de prim-secretari şi de ofiţerii de Securitate, marii ştabi circulau în nişte limuzine gigantice şi rudimentare numite ZIL, ZIS, ZIM. Mai târziu va apărea Ceaika („Pescăruş”), care va dăinui până la începutul anilor ’60. Cu toate acestea, din 1956, „spiritul Genevei” îşi spune cuvântul şi în parcul de automobile al nomenclaturii româneşti. Se importă pentru ea un număr de Buickuri şi Chevroleturi negre, nichelate şi lungi cât un transatlantic. Apar şi unele tipuri de Mercedes.
Este momentul în care, la cumpăna deceniilor cinci şi şase, reapare noţiunea de automobil particular. Într-o vitrină de pe bulevardul Magheru sunt înfăţişate trei exemplare: Volga, Pobeda, Moskvici. Primele costă 75.000 de lei, iar ultimul – 49.500. Aproape concomitent sunt expuse Wartburgul est-german (52.000 de lei) şi Škoda cehoslovacă, cu cele două variante: Octavia, maşină greoaie, butucănoasă, 1000 cmc, respectiv Felicia, coupé de două locuri, decapotabil.
Primii cumpărători sunt în general medici, artişti, ingineri. Alte categorii sociale nu se prea înghesuie – de pildă, gestionarii – pentru că ar trebui să justifice provenienţa banilor. Un salariu mediu este de 800-1000 de lei...
Petru Dumitriu a fugit din ţară în 1960 cu un Buick pus la dispoziţie de Ocârmuire, având-o la volan pe soţia sa (el nu ştia să conducă). Cu această maşină a trecut din Berlinul răsăritean în cel occidental. Ceilalţi scriitori nu se grăbeau să cumpere maşini. Dacă erau redactori-şefi, membri în conducerea Uniunii Scriitorilor sau academicieni, precum Sadoveanu, Călinescu, Arghezi, Bogza, Beniuc, Jebeleanu ş.a., le foloseau pe cele ale instituţiilor respective.
În 1963, toamna, în Bucureşti sunt expuse patru tipuri de Fiat: 600, 1100, 1300 şi 1800. E pentru prima oară după război când sunt puse în vânzare în comerţ maşini provenind dintr-o ţară „capitalistă”. Din acest moment, Wartburgul şi Škoda cad în desuetudine, pentru a nu mai vorbi de Moskvici.