După şase ani în care prima cale ferată din România, porţiunea Bucureşti-Giurgiu, nu a fost funcţională, autorităţile au găsit bani pentru construirea unui nou pod la Grădiştea.
Comisia Europeană şi Nicolae Ceauşescu. Acestea sunt ingredientele care vor face posibilă, peste doi ani de zile, reluarea circulaţiei feroviare pe cea mai veche linie de cale ferată din România, Bucureşti – Giurgiu.
Autorităţile de la Bruxelles vor finanţa continuarea construcţiei unui pod peste râul Argeş începută în timpul dictaturii lui Nicolae Ceauşescu. Noul pod va prelua fluxul feroviar de pe vechiul pod, prăbuşit la inundaţiile din vara anului 2005.
Între timp însă, navetiştii au renunţat să mai meargă cu trenul, aducându-le un câştig nesperat patronilor de microbuze. Iar CFR Marfă şi companiile private de profil au fost nevoite să crească tarifele de transport, pentru a compensa cost urile suplimentare cauzate de ocolul de 58 km, pe la Videle.
Şase ani de pierderi
"Am reuşit să includem podul de la Grădiştea pe lista proiectelor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transport. Din primele estimări, investiţia se va ridica la 44 milioane de euro, sumă care include şi mutarea staţiei Grădiştea şi construcţia unei noi linii de cale ferată. La finele acestui an, vom şti deja constructorul, ales în urma unei licitaţii", ne-a declarat Marius Corduneanu, director general adjunct al CFR SA.
El a precizat că lucrările de construcţie vor dura maximum un an şi jumătate. Chiar dacă podul fusese început în perioada comunistă, o mare parte din el va fi înlocuită cu materiale noi, pentru că cele vechi nu mai pot garanta siguranţa construcţiei. Altele sau furat între timp.
Podul vechi de la Grădiştea s-a prăbuşit, luat de ape, la data de 13 august 2005. De atunci, circulaţia feroviară spre Giurgiu şi, în continuare, spre Bulgaria, se derulează deviat, pe la Videle – 117 km, faţă de numai 59 km pe ruta clasică. Această situaţie a produs pierderi atât operatorilor feroviari de călători, cât şi celor de marfă.
Dacă în 2005 existau cinci perechi de trenuri pe relaţia Bucureşti Progresul - Giurgiu, acum mai sunt doar două perechi, care circulă de la Dunăre doar până la Grădiştea. O altă pereche de trenuri personale face legătura Bucureşti Nord – Giurgiu, însă navetiştii s-au reorientat către microbuze şi autobuze.
Bilete mai scumpe
"Tot fluxul de navetă a fost preluat de mijloacele de transport auto", ne-a declarat directorul de exploatare al CFR Călători, Valentin Dorobanţu. Este şi normal, din moment ce trenul face aproape trei ore, iar costul biletului a crescut proporţional cu distanţa: 12,4 lei, faţă de 6,2 lei. Şi trenurile internaţionale, spre Sofia sau Istanbul, ajung la Giurgiu Nord după două ore de la plecarea din Gara de Nord.
Patronii de autobuze au profitat de situaţie şi au scumpit călătoria la 15 lei, mizând pe avantajul rapidităţii: doar 1 oră şi 15 minute. Şi traficul de mărfuri a avut de suferit. "Ne-au crescut cheltuielile cu motorina, cu tariful de utilizare a infrastructurii şi cu chiria pentru vagoanele străine. Costurile aproape se dublează şi am încercat să le recuperăm de la beneficiari", ne-a declarat directorul comercial al CFR Marfă, Gheorghe Delcă.
DEGRADARE
Alte poduri cu probleme
Podul de la Grădiştea nu este un caz singular în ceea ce priveşte degradarea infrastructurii feroviare din România. Din cei 13.427 km de cale ferată, aproape 5.600 sunt scadenţi la reparaţii capitale. Din totalul de 4.216 poduri, mai mult de 95%, adică peste 4.000 de poduri, sunt scadente la reparaţii şi 20%, adică 825 de unităţi, au durata normală de viaţă expirată. Şi la podeţe, din cele 12.950 existente, 85%, adică aproape 12.000, sunt scadente la reparaţii şi 3.129 au durata normată de viaţă expirată.
Şi alte poduri au fost închise ani de zile, exemple în acest sens fiind cel de la Porumbacu, pe linia Braşov- Sibiu, şi cel de la Slănic, care face legătura între Ploieşti şi Slănic Prahova. Ambele poduri au fost redate circulaţiei în acest an.
FINANŢARE NESIGURĂ
Mai mulţi kilometri de cale ferată, din economii
În faţa Comisiei Europene, autorităţile române au declarat ca prioritar Coridorul IV, Curtici – Braşov – Bucureşti – Constanţa. Prima licitaţie pe fonduri europene post-aderare a fost deja lansată, pentru modernizarea tronsonului de 44 kilometri dintre Vinţu de Jos şi Simeria.
În perioada următoare, vor fi lansate licitaţii şi pentru Vinţu de Jos – Coşlariu, Coşlariu – Sighişoara, în lungime de 89,5 kilometri, dar şi pentru Curtici – Radna, cu o distanţă de 52 kilometri.
Tronsoanele mai mari vor fi licitate pe loturi, CFR SA intenţionând să nu-i permită unui singur constructor atribuirea a mai mult de un lot, pentru a nu apărea probleme în legătură cu termenul de finalizare.
În reabilitare şi modernizare ar mai putea intra un sector, Gurasada – Simeria, în lungime de 39 de kilometri, dacă la celelalte licitaţii se vor face "economii" faţă de sumele estimate iniţial. Cu o viteză sporită, de până la 160 km/oră, vom putea circula de la sfârşitul lui 2014, dacă lucrările se desfăşoară conform graficului. Necesar de 4 miliarde euro
Din Coridorul IV rămân însă cu finanţare neasigurată două tronsoane, Predeal – Braşov, unde ar trebui construit un tunel de 24 km, şi Braşov – Sighişoara. De asemenea, nu există bani nici pentru Radna – Gurasada (68 km). Finanţarea pentru sectoarele rămase se ridică la aproximativ patru miliarde de euro.