Într-un raport publicat marți, Curtea de Conturi europeană a atras atenția asupra întârzierilor înregistrate de marile proiecte de transport, precum Autostrada A1 Bucureşti – Nădlac.
Potrivit raportului respectiv Comisia Europeană gestionează opt megaproiecte transfrontaliere de transport în 13 state membre.
Aceste proiecte se numără printre legăturile-cheie care lipsesc şi de care este nevoie pentru a se asigura conectarea reţelelor naţionale şi a se crea astfel coridoare europene de transport continue.
Costul total estimat al infrastructurilor de transport de maximă importanţă selectate era de 54 miliarde de euro. Valoarea cofinanţării alocate de UE este de 7,5 miliarde de euro, din care s-a vărsat deja o sumă de 3,4 miliarde de euro.
Curtea a constatat că este puţin probabil ca reţeaua centrală să fie operaţională până în 2030, aşa cum s-a planificat în 2013. Întârzierile în construcţia (de 11 ani în medie) şi în darea în exploatare a acestor megaproiecte pun în pericol funcţionarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare TEN-T, avertizează Curtea de Conturi europeană.
Aceste întârzieri au consecinţe importante. De exemplu, „traficul care va utiliza în viitor autostrada A1 din România trebuie, deocamdată, să utilizeze în continuare drumurile naţionale cu două benzi. Această situaţie are efecte negative semnificative, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje şi un grad redus de siguranţă rutieră.
Comparând numărul şi tipul de accidente de-a lungul timpului, Curtea a observat că numărul de accidente şi de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel naţional din România şi că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale", se arată în raportul Curţii.
Pentru toate cele opt infrastructuri de transport de maximă importanţă, modificările care au intervenit de-a lungul timpului la nivelul proiectării şi al sferei proiectelor au generat, până în prezent, creşteri de costuri în valoare de 17,3 miliarde de euro (sau 47%) în comparaţie cu costurile estimate iniţial.
De asemenea, Curtea a identificat cazuri în care nivelul ridicat de birocraţie afecta eficienţa implementării. De exemplu, „în România, autostrada A1 cu o lungime de 582 km este planificată şi construită sub forma unui număr mare de proiecte de mici dimensiuni. Pentru fiecare dintre aceste componente trebuie obţinute autorizaţii. Conform calculelor Curţii, este necesară o autorizaţie de construcţie pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizaţie de mediu este necesară pentru fiecare 26 km", se arată în document.
„De exemplu, în România, între Lugoj şi Deva, un tronson finalizat al autostrăzii A1, cofinanţat cu 12,4 milioane de euro din fonduri ale UE, nu este utilizat în prezent. În apropierea oraşului Deva, două porţiuni de drum, construite într-un interval de numai şapte ani, au fost conectate greşit. Ca rezultat, 800 de metri de autostradă deja construită au trebuit să fie distruşi pentru a permite reconstruirea corectă a conexiunii.
Cheltuieli irosite
Pe lângă costurile aferente porţiunii care trebuie să fie reconstruită (pentru care se estimează o cofinanţare din partea UE de 3,2 milioane de euro), costul lucrărilor de demolare este de 0,9 milioane de euro (din care 0,5 milioane reprezintă cofinanţare din partea UE). Fondurile UE în valoare de 3,7 milioane de euro astfel cheltuite pot fi considerate irosite", potrivit documentului menţionat
Pentru a veni în sprijinul bunei gestiuni financiare a cofinanţării acordate de UE pentru infrastructurile de transport de maximă importanţă, Curtea recomandă Comisiei următoarele:
să revizuiască şi să aplice instrumentele de care dispune deja pentru a asigura respectarea planificărilor pe termen lung; să solicite analize mai bune înainte de a decide să acorde cofinanţare din partea UE pentru megaproiecte (similare infrastructurilor de transport de maximă importanţă);
să îşi consolideze practicile de management în ceea ce priveşte cofinanţarea din partea UE acordată pentru acţiuni care fac parte din mega-proiecte (similare infrastructurilor de transport de maximă importanţă) şi să dezvolte în continuare instrumentul deciziilor de punere în aplicare, propunând o astfel de decizie pentru fiecare infrastructură transfrontalieră de transport de maximă importanţă, şi să consolideze rolul coordonatorilor europeni, potrivit agerpres.ro