Pe comandantul navei Mendocino, Mihai Bobocea, l-am prins într-un marş de 24 de ore. Dacă ceilalţi ofiţeri ai navei mai prind o clipă de odihnă, comandantul trebuie să fie mereu la datorie. A găsit totuşi răgazul de a ne răspunde la câteva întrebări despre cum e să fii marinar, să termini Institutul "Mircea cel Bâtrân" la un an după ce a absolvit Traian Băsescu şi mai ales ce înseamnă pentru un român să fie responsabil de conducerea unei nave enorme.
Cum aţi caracteriza Marina Română de astăzi, comparativ cu ceea ce se întâmplă acum 30 de ani? Situaţia este mai bună sau mai rea? De ce? Mihai Bobocea: Ziua Marinei nu înseamnă numai Marina Comercială din cadrul căreia fac parte. Din păcate, nu deţin date despre Marina Militară, fluvială, de servitute.
Flota comercială română, la nivel de pavilion naţional, este din păcate nulă şi lipseşte cu desăvârşire. Dacă acum 30 de ani navigau sub pavilion român peste 250 de nave (numărul este aproximativ), numărul navigatorilor români era în continuă creştere , în zilele noastre nu putem vorbi despre o flotă românească. Sunt câteva companii de navigaţie cu capital privat, dar, din câte ştiu, navele lor arborează pavilion de complezenţă.
De ce flota românească a "dispărut" ? Explicaţia mea este simplă : navele româneşti de acum 20-30 de ani nu erau, din păcate, competitive din punct de vedere comercial.
Ce v-aţi dori pentru navigatorii români şi Marina Română, astazi, la ceas aniversar? Pentru toţi navigatorii: vreme bună şi să se întoarcă sănătoşi acasă, la cei dragi. Pentru Marina Română comercială aştept un nou început, cu nave la standarde internaţionale. Pe site-urile dedicate marinarilor sunt postate anunţuri privind posturile vacante, majoritatea fiind pe vase sub pavilion străin. Îşi găsesc uşor marinarii români drumul către vârful ierarhiei în afara ţării? Din punctul de vedere al navigatorilor brevetaţi (ofiţeri punte, maşină, electricieni) situaţia actuală este favorabilă. Ofiţerilor români le este recunoscută competenţa şi cunosc destule companii străine, cu pavilion de complezenţă, care au în funcţii de comandă (punte şi maşină) numai navigatori români.
Situaţia este mai tristă pentru navigatorii ne-brevetaţi, care îşi găsesc din ce în ce mai greu un loc pe o navă la o companie străină. Concurenţa este foarte mare, nu atât din punct de vedere profesional, cu navigatorii filipinezi, indieni care au un nivel salarial scăzut faţă de standardele normale.
În ceea ce priveşte marinarul filipinez, de exemplu, statul filipinez este implicat în acest " business": au un "Departament of Labor and Employment" din cadrul "Philippine Overseas Employment Administration". Marinarii filipinezi şi nu numai au sindicate puternice, tradiţie la alte companii de navigatie, deţin o pondere uriaşă din totalul navigatorilor mondiali.
Cum sunt priviţi marinarii români în afara ţării? R. Fără lipsă de modestie, pot să declar că suntem apreciaţi din punct de vedere profesional şi prin toate porturile prin care am trecut de-a lungul celor peste 33 de ani de când am început viaţa pe mare am fost primit/privit cum se cuvine, făra discriminare, uneori cu bucuria de a întâlni un român.
Astăzi, mass-media internaţională relatează adesea despre atacurile piraţilor. Înainte de '89, asemenea ştiri nu ajungeau la populaţie. S-au înmulţit piraţii în ultimii ani şi au devenit mai agresivi sau vorbim doar de un eveniment intens mediatizat? Evenimente izolate cu încercări de furt din bunurile navei şi ale echipajului au fost de când lumea. Se întâmplă şi la uscat atunci când îţi uiţi maşina descuiată sau parcată într-un loc mai retras.
Problema adevăraţilor piraţi este, din păcate, foarte reală. Golful Aden şi coasta de est a Somaliei, Nigeria, Cameron sunt zone unde piraţii fac legea. Sunt zone în care zilnic sunt raportate evenimente cu deturnări de nave, sechestrări de persoane şi, ce este mai trist, se întâmplă şi rănirea membrilor din echipaj sau chiar cazuri uciderea lor. Sunt zone prin care am trecut, nu am avut evenimente, dar prin care nu doresc nimănui să se afle.
Dacă privim cu sute de ani în urmă, pirateria a fost desfiinţată doar cu "nevinovatele" nave de război ale timpului (se foloseau pânzele ca mijloc de propulsie).
Astăzi, în epoca tehnologiilor sofisticate, cu sprijinul nenumăratelor reprezentanţe industriale internaţionale şi organizaţii ridicăm din umeri şi înconjurăm nava cu "barbed wire" şi garduri electrice ca să ne protejăm de atacurile piraţilor. În loc să fie luate măsuri drastic împotriva piraţilor, avem parte de statistici, sugestii cum să planificăm tranzitarea zonelor "sensibile" şi sfătuiţi să nu folosim cumva echipamente, obiecte, arme care ar putea dăuna integrităţii piraţilor.
Ce amintiri plăcute aveţi din viaţa de student la Institutul "Mircea cel Bătrân"? Toată perioada de studenţie la IMMCB a fost plăcută. Cum să nu fie plăcută când nici nu ai 20 de ani şi visezi să colinzi toate mările şi oceanele lumii. Au fost poate şi momente mai puţin plăcute, au fost totuşi 4 ani de regim militar destul de auster, dar tinereţea a trecut peste ele cu uşurinţă.
Este bine să ne amintim doar de lucrurile frumoase!
Aţi fost coleg cu preşedintele Traian Băsescu, care a declarat că, în copilărie, punea beţe de chibrit pe şinele de cale ferată, ca să se distreze. Cum era Traian Băsescu în timpul studenţiei? Nu am fost coleg de promoţie cu Traian Băsescu, este un an diferenţă între noi. Domnia sa a terminat IMMCM în 1976, iar eu în 1977.
Bineînţeles că ne-am cunoscut încă din timpul studenţiei, era încă de pe atunci dornic de afirmare. În flota românească de înainte de '90 era cunoscut ca un individ corect, dornic să le demonstreze şi celorlalţi că se pot exploata mai bine tancurile petroliere. Un exemplu de urmat de cei care-şi iubeau cu adevărat meseria de navigator, mai puţin respectat de cei pentru care marinăria însemna doar un câştig mai bun. Era, aşa cum se spune popular, "un meseriaş".
La începutul anilor '90 am lucrat pentru o scurtă perioadă împreună, la Inspectoratul de Navigaţie Civilă Constanţa. A fost o activitate pe care am susţinut-o în timpul liber. Aş fi putut să continui cu Domia Sa, dar mie îmi place viaţa pe mare.
Ca să citez din memorie nişte versuri citite cu foarte mult timp în urmă: "De ce navig? Aşa, să-ntrebe prostul Şi tot să nu-nţeleagă de i-o spui, Navig, pesemne, să-l întrec pe fostul naier pribeag cu sufletul tehui, Sau pentru că pe mare-mi place rostul De-a nu plăti chirie nimănui." În România s-au făcut puţine filme despre navigatori, însă cu toţii ne amintim cu drag de farsele de pe "Speranţa" din "Toate pânzele sus". Se fac asemenea farse şi astăzi? Când navigam cu nave şi echipaje româneşti se făceau destule glume şi farse, în special pe seama celor nou îmbarcaţi, "nebotezaţi". Erau alte vremuri, viaţa la bordul navei era total diferită de cea de astăzi.
Acum cu echipaje multi-naţionale, diferite culturi, mentalităţi, educatie viata pe mare a devenit mai posacă şi-a pierdut farmecul de altădată. Era o sărbătoare atunci când ajungeai într-un port. Acum am ajuns să mă bucur când plec dintr-un port: restricţiile, cerinţele, inspecţiile, controalele diverselor autorităţi, audit-urile, totul acum a devenit "business".
Dacă în urmă cu aprooape 20 de ani, pe o nava de aceeaşi capacitate, eram 30-32 membri de echipaj, acum suntem doar 21, iar cerinţele şi birocraţia sunt, câteodată, exagerate. Mai avem timp de farse?
Viaţa pe mare nu este lipsită de pericole. Ne puteţi contura câteva momente de cumpănă, cauzate fie de intemperii, fie de erori umane? Nu numai viaţa pe mare nu este lipsită de pericole. Pericole sunt la tot pasul, chiar şi atunci când traversezi strada prin loc marcat.
Viaţa pe mare are totuşi specificul ei, eşti pe o navă la mii de mile marine de ţărm, singur, tu şi echipajul tău, de care trebuie să ai grijă să se întoarcă sănătos şi întreg acasă, ai o navă şi încărcătură sa, care valorează sute de milioane de dolari, mediul înconjurator care trebuie protejat şi păstrat pentru cei care vin după tine.
Sunt momente în care eşti singurul judecător, momente în care de decizia ta atârna soarta colegilor tăi. La navă nu există democraţie în înţelesul deplin al cuvântului, în momentele de cumpănă decizia este una singură şi trebuie să fii pregătit să o iei pe cea mai bună.
Ce înseamnă o eroare umană atunci când eşti înconjurat de ape? Au voie marinarii să greseasca, de exemplu, să nu execute exemplar un nod? "Errare humanum est" . Din nefericire, erorile mari se plătesc uneori cu viaţa. Ipotetic, să luăm în calcul faptul că un ofiţer de punte greşeşte să stabilească pe hartă punctul exact al navei într-o zonă cu pericole de navigaţie. Urmarea: eşuarea navei, poluarea mediului, pagube imense.
De cealaltă parte, să luăm cazul unui ofiţer mechanic inginer care, din neglijenţă sau neştiinţă, duce la oprirea motorului principal al navei în aceeaşi zonă de pericole. Urmarea: aceeaşi.
Până şi banalul nod marinăresc trebuie executat cum trebuie, de eficienţa lui poate atârna soarta colegului tău care lucrează la înălţime.
Cum decurge o zi normală din viata unui comandant de vas comercial? O zi normală înseamnă o zi de 24 de ore, câteodată de 25 de ore, în care trebuie să fie sigur că toate departamentele navei îşi îndeplinesc sarcinile, că nava şi echipajul sunt în "grafic". O zi în care armatorul, navlositorul sau agentul navei trebuie să fie informat de situaţia navei, fie în marl, fie sub operaţiuni de încărcare/descarcare.
La navă, în fiecare zi este "luni". Nu există sfârşit de săptămână, Paşte, Crăciun sau Anul Nou. La navă se munceşte continuu noapte sau zi, chiar dacă este vreme bună sau furtună tropicală, dacă se află în port sau în mijlocul oceanului.
Ce face comandantul? Este răspunzător să ducă nava, încărcătura şi echipajul la destinaţie. Este "mama soacra" a navei si echipajului. Trebuie să aibă grijă ca până si bucătarul să nu se taie la deget: dacă o face înseamnă că nu a fost instruit îndeajuns. Viaţa pe mare înseamnă să stai departe de familie mult timp. Cum se împacă viaţa personală cu cariera? Din fericire, mi-am găsit "jumătatea" înainte de a pleca pe mare. Fiecare dintre noi a înţeles foarte bine ce a ales la timpul potrivit şi am trecut peste 33 de ani împreună.
Şi acum, după atâţia ani, imi vine greu la plecarea din aeroport să-mi iau rămas bun de la soţie şi băieţi. Cum se împacă una cu alta? Cred că jumătate din ultimii 33 de ani i-am petrecut departe unul de celălalt, dar de fiecare dată când m-am întors şi am fost împreuna a urmat o nouă "lună de miere". Băieţii au crescut frumoşi şi deştepţi, fără să ducă lipsa de ceva, fără exagerări însă, aşteptându-l pe tata.
Care a fost cea mai lungă călătorie pe mare pe care aţi întreprins-o? Cum vă relaxaţi în timpul acestor voiaje lungi? Cel mai lung contract a fost de aproximativ 14 luni. A fost o situaţie mai deosebită, în consens cu cerinţa armatorului. Este adevărat că în acestă perioadă am avut privilegiul să am soţia la bord pentru 2 luni şi jumătate, iar pe băiatul cel mic 3 luni în funcţia de cadet.
Atunci când mai rămâne şi timp liber citesc destul de mult, din toate domeniile. Mai vizionez un film la PC, dar în general nu sunt genul de om care să stea în cabină. În timpul zilei particip la activităţile echipajului.
Mai sunt şi cazuri fericite, când nava aşteaptă să intre sub operaţiuni de încărcare/descărcare şi în rada portului renunţ la câteva ore de somn ca să pescuiesc.
Cum ţineţi legătura cu cei dragi? În ziua de azi nu mai există probleme de comunicaţie navă-uscat. Din orice parte a lumii telefonul sau e-mail-ul este disponibil.
Unul dintre fii v-a călcat pe urme. Ce le-aţi recomanda tinerilor care visează să devină lupi de mare? Nu sunt chiar atât de bătrân ca să dau sfaturi, dar cei care vor să plece pe mare trebuie să fie conştienţi de restricţiile, privaţiunile şi riscurile meseriei, de singurătatea ei şi să nu fie încântaţi doar de poveştile marinăreşti: unele sunt adevărate, altele doar poveşti. Satisfacţiile materiale sunt reale, dar viaţa pe mare nu este uşoară.
Dacă-ţi place cu adevărat marea, eşti aşteptat, viaţa de marinar este deosebită.
Scurt CV:
- 1973 - 1977 - Institutul de Marină Mircea cel Bătrân/ brevet ofiţer 3
- 1979 - Brevet ofiţer 2
- 1981 - Brevet ofiţer 1
- 1985 - Brevet Comandant
- 1986 - Prima comandă : Mineralier de 25,000 DWT
- Până în prezent : Vrachiere de 18.000, 55.000, 65.000, 68.000,76.623 dwt.
“Am navigat cam peste tot pe unde este apă, am trecut cam prin toate canalele sau strâmtorile navigabile. Am vizitat porturi de pe toate continentele, am transportat milioane de tone de minereuri, cărbune, cereale, produse finite. Am înconjurat globul de nenumărate ori de la est la vest şi invers, am dat sute de ore înapoi sau înainte în timpul traversadelor. Am avut parte şi de vreme extrem de rea, în care mă gândeam că, dacă scap, renunţ. Dar am luat-o de fiecare dată de la capăt. Sunt mulţumit de ce am realizat în viaţă, am o soţie pe care o iubesc şi doi băieţi de care sunt mândru. Dacă ar fi să o iau de la capăt, m-aş face cu siguranţă NAVIGATOR“Mihai Bobocea, comandant de navă