Jean Calcianu este primul mare pilot al României. Acesta îşi pregătea singurul maşinile de curse, tranformând adevărate hârburi în automobile de curse. Era cunoscut în perioada interbalică pentru că ţinea şapca întoarsă, cu cozorocul la spate, în timpul curselor.
După terminarea Primului Război Mondial, Jean Calcianu (1893-1949) se întoarce în Franţa pentru a repara automobile in atelierul lui Maitre Corniot. Însă, românul era pasioanat de cea mai în vogă maşină de curse din acel moment. Îl observase în treacat, dar ştia că se construia într-o mică uzina din satul Molsheim din Alsacia. Era vorba de Bugatti.
Obsedat de ajunge în preajma unui astfel de automobil, Calcianu reuseşte să intreţina două astfel de automobile, proprietatea lui Dubonnet. Pentru că nu solicitase foarte mulţi bani, drept răsplată i s-a oferit, pentru a concura pe autodromul Miramas, tipul 37 de 1,5 litri. Aşa că noaptea, Calcianu lucra de zor în garaj pentru a îmbunătîţi performanţele automobilului.
L-a uluit pe Ettore Bugatti
O atenţie deosebită o acorda aerodinamicii, înlocuind în acest sens suruburile caroseriei cu unele special pregătite. La cursă Ettore Bugatti, fondatorul celebrei mărci auto-moto, a participat cu cei trei piloţi preferaţi: Constantini, Jules Groux şi Friederich.
Calcianu, cu şapca cu cozorocul la spate, obţine recordul pistei: 173,6 km/h, noul record stabilit. Plin de invidie şi de curiozitate, Ettore Bugatti observa transformările maşinii şi, cu o palma trasa pe spatele lui Calcianu, îşi exprimă totuşi admiratia.
Bugatti îl angajează pe român la bancul de probă al uzinei ca mecanic şi pilot de curse. Calcianu a sperat ca odată cu scurgerea timpului Bugatti să-i dea o şansă şi să piloteze în întrecerile auto. Acest lucru nu se întâmplă. Şase ani râmâne fidel acestei marci, în timp ce îşi săvârşeste studiile la Ecole Superieure Technique. O parte dintre istorici şi pasionaţii auto speculează că românul nu a avut nicio şansă să devină pilot Bugatti pentru că Ettore îi iubea pe cei piloţi oficiali ai uzinei ca pe nişte fii şi nu putea să-i înlocuiască cu Calcianu.
Reuseşte, totuşi, să alerge în câteva curse locale pe un Talbot, reuşind locul 1 la coasta de la Laffrey şi locul 1 pe circuit la Miramas.
Mecanic la IAR
Revenit în Romania, deschide un mic atelier de reparaţii pe strada Maltopol. Gheorghe Nadu, un pasionat de cursele automobilistice cu posibilităţi materiale, pleacă împreuna cu Calcianu în Franţa de unde aduc trei automobile Bugatti.
Preparata de Calcianu, Bugatti obţine în anul 1931 locul 1 la categoria 2 litri în Marele Premiu de la Lemberg. În acelaşi an, Calcianu stabileşte recordul Bucuresti-Paris, cuprinzind distanţa în 44 de ore pe un Buick. Pierde licenta Bugatti, impreună cu garantia depusă. Lucreaza doar din pasiune, fără a cere bani, dar este nevoit să se angajeze pe leafa la fabrica de avioane IAR din Braşov, unde se împrieteneşte cu Petre Carp.
În 1934, organizează, împreuna cu cei de la IAR prima cursa pe circuit închis din ţară: Marele Premiu al Braşovului.
După Al Doilea Război Mondial, strânge epavele maşinilor de curse şi, cu ajutorul Federaţiei Romane de Automobilism şi Motociclism, reuşeşte să le repare. Inceteaza din viaţă în anul 1949.
Automobilul lui Calcianu, la Muzeul "Leonida"
Astazi, poate fi văzut la Muzeul Tehnic din Bucureşti automobilul Duesenberg Straight Eight special construit pentru cursa de la Indianapolis, SUA. Celebrul pilot român Jean Calcianu a pilotat acest Duesenberg, cu care a câştigat în 1936 etapa de coastă de la Feleac.
Automobilul Duesenberg Straight-8 a fost fabricat în 1930 special pentru cursa de 500 de mile disputată pe circuitul de la Indianapolis şi a fost adus în România în 1932, traseul acestei maşini de-a lungul deceniilor fiind greu de desluşit. Sub lunga sa capotă se află un motor de 4900 cm3 şi 4,5 litri, alezaj-cursă 88,9 x 110, 5000 rpm, două axe cu came, compresor, cu 8 cilindri în linie, care dezvoltă circa 265 CP. Maşina cântăreşte 900 kg şi atingea o viteză maximă de 210 km/h. Axa din faţă este asimetrică, deoarece pe circuitul de la Indianapolis se aleargă în sens opus acelor de ceasornic, iar pista este uşor ridicată la exteriorul virajelor. Motorul prezintă o particularitate demnă de menţionat: bujiile sunt fixate într-o antecameră, soluţie ce evită ancraşarea, fenomen foarte frecvent întâlnit la motoarele de curse, cu implicaţii negative asupra performanţelor.