Decizie radicală. Ioan Rus vrea să scape de moștenirea lui Fenechiu și Șova

Ministrul Transporturilor vrea să regândească modalitatea de construire a drumurilor și de numire a managerilor privați. El așteaptă acum ca inspectorii Curții de Conturi să îi spună ce probleme au lăsat în urmă ceilalți miniștri.

Noul ministru al Transporturilor, Ioan Rus, a dezvăluit, în cadrul unui interviu acordat ziarului „Evenimentul Zilei”, că a început un control al Curții de Conturi - pentru a vedea dacă sunt probleme în instituția care o conduce, că va reevalua managerii privați ai companiilor aflate în subordine și că vrea să modifice legislația și modalitatea de construire a drumurilor.

Evenimentul Zilei: S-a anunțat că masterplanul de transport va fi gata în decembrie 2014, adică cu întârziere, ceea ce ar putea afecta absorbția fondurilor europene. Este adevărat?

Ioan Rus: Masterplanul este gata și există un prim acord informal al Uniunii Europene. În prima decadă a lunii septembrie urmează să avem o nouă discuție cu cei care avizează acest document. Bănuiesc că în jurul datei de 15-18 septembrie vom face lansarea lui în dezbatere publică. Nu se vor pierde fonduri europene. Nu avem lucrări făcute în afara masterplanului. Ele concordă, în mare parte, cu ceea ce este în masterplan. Până pe 20 decembrie va fi gata raportul pe masterplan, care include raportul de mediu, care nu afectează cu nimic. Dar, el ne va spune: vezi că drumul ăla trece peste trei lilieci, la celălalt trebuie să tăiați nu știu câți copaci și așa mai departe

. - Autostrada spre județul Teleorman nu se mai face. Ați discutat la nivel de Guvern această decizie sau a fost o decizie luată de specialiști?

- În Guvern, nu vorbim de autostradă la Alexandria. Masterplanul îl fac specialiștii și el se bazează pe media zilnică anualizată a traficului rutier într-o anumită zonă, care este extrem de important. Toate acestea calculate, după aceea califică un drum existent sau inexistent azi să beneficieze de investiții. Totuși, acestea nu sunt bătute în cuie. De exemplu, un proiect nu se poate califica acum, dar peste câțiva ani da, dacă în zonă se fac investiții de exemplu. Pentru o mai eficientă cheltuire a banului public, vom încerca să facem proiecte de autostrăzi, deci vom face exproprierile la nivel de autostradă, adică la nivel de 70 de metri să spunem. Fac întâi un drum expres cu patru benzi, care îmi rezolvă problema.

- Rezolvă problema pe jumătate, nu?

- Etapa a doua se face în exercițiul financiar următor. Să rezolv cealaltă jumătate de problemă. Nouă ne trebuie cam 2.500 de kilometri de drum expres și 600 de kilometri de autostradă, care se vor putea face până în 2020. Să sperăm că vom putea utiliza și banii, că pe exercițiul financiar 2014-2020 noi vom avea șase miliarde. Pentru tot masterplanul, ca să fim în regulă, avem nevoie astăzi de 25 de miliarde de lei.

- La câți kilometri de autostradă se lucrează la această oră?

- La partea de autostrăzi va trebui să intrăm într-o zonă de raționalitate totală. Și în Europa se fac acum cam 6 kilometri de autostradă pe an per milionul de locuitori. Noi suntem cam 22 de milioane, deci ar însemna cam 130 de kilometri, anual. În acest moment avem vreo 50 -60 de kilometri care sper să se poată finaliza, să nu apară contestații sau situații de neacceptare a unor situații de lucrări. Dar pentru 2015 sunt pregătiți vreo 200 de kilometri. Anul acesta vor fi mai puțini kilometri, dar se vor compensa cu cei de anul viitor.

- Există probleme pe șantierele deschise?

- Nu. Există probleme legate de unele tronsoane unde fie intersectăm o haltă, fie intersectăm o peșteră cu lilieci sau într-un anume areal trăiesc urși, iar autostrada intră în arealul acesta. Nu sunt șantiere blocate pentru că avem unde lucra. Dar dacă nu rezolvăm unele probleme vom ajunge în situații de acest tip.

- N-ați discutat problema trecerii CNADNR la Ministerul Transporturilor?

- Până acum, CNADNR se subordonează Guvernului. Practic, 85% din banii europeni vin la Ministerul Transporturilor, așa că, vrând-nevrând, ne implicăm în problema aceasta. O decizie asupra deciziei de a o readuce înapoi sper că se va lua în decembrie, când se va finaliza o nouă structură guvernamentală, adică actualul prim-ministru să ajungă președinte și atunci un nou premier, care va prelua Guvernul, probabil că va mișca câteva lucruri. Până atunci nu se va pune problema cu siguranță. Din punctul meu de vedere, niciuna din companiile din subordinea trasporturilor nu funcționează de 10. Toate au scăpări. Și încercăm să eficientizăm, și sper să reușim. CNADNR se încadrează exact aici.

Speră să ia 50% din fondurile UE în 2014

- Legat de fondurile europene? Cât s-au accesat până acum pentru exercițiul financiar care se termină?

- Vom depăși 50% și pregătirea pentru anul viitor va fi una mai solidă. Deci nu vom avea probleme anul acesta. Am făcut o analiză cu toți constructorii ca să vedem care cât lucrează. Pe o apreciere absolut realistă cred că vor depăși 50%. Ideal ar fi 100%, dar trebuie să ne uităm de unde am plecat și unde am ajuns.

- Când ați preluat ministerul ce grad de absorbție era?

- Greaua sau frumoasa moștenire trebuie să fie un subiect depășit.

- Ați găsit contractul Bechtel, cel pe care îl căuta și fostul ministru Dan Șova?

- Nu l-am căutat încă. Copia contractului există. Copia, conform cu originalul.

- Avem cel mai mic nivel de investiții din ultimii ani. Unde este problema?

- Achizițiile publice reprezintă o problemă. Avem o problemă legată de treaba aceasta, de tipul de contestații și de timpul în care se rezolvă. Se întârzie investițiile pentru că stăm în niște proceduri administrative și juridice extrem de complicate. Dacă am fi extrem de serioși, ne-ar trebui bugete multianuale. Nouă ne trebuie cicluri mai mari.

Structura de conducere a CFR-urilor, prea stufoasă

- Nu au fost publicate situațiile financiare pe 2013 de la CFR Călători și Marfă. Ne puteți da cifre oficiale?

- Nu știu ce să vă spun. Pe tot ceea ce s-a întâmplat în minister, există un raport al Curții de Conturi care se va finaliza și cred că într-o săptămână vom avea raportul final. În acest raport se vor vedea toate aspectele și ce probleme sunt și vom vedea cum se pot rezolva.

La companiile CFR s-au schimbat multe echipe de management privat...

-Am reluat complet tot ce înseamnă 109 (OUG privind managementul privat - n.r.). Există o decizie a primului ministru privind modul în care facem acest lucru. Am renegociat cu BERD, cu BEI, cu Fondul Monetar și cu Banca Mondială, care ne sprijină. Am reluat discuțiile cu PwC (compania care face selecția potențialilor manageri - n.r.), cei care se ocupă de acest lucru pentru noi. Suntem în situația de a finaliza în foarte scurt timp listele pe care ei leau pregătit pentru cu oamenii care pot intra în structura acestor companii.

- Vom vedea schimbări la nivel de management privat?

- Nu neapărat. Poate că este bună formula care există. Dar, de exemplu, la CFR Călători s-ar putea să facem unele mișcări, pentru că acolo există și Consiliu de Supraveghere (CS, impus în timpul mandatului ministrului Dan Șova - n.r.), o formulă care mi se pare și mie, și specialiștilor, destul de stufoasă. Ideea pe care am avut-o a fost de exista un Consiliu de Administrație și un management executiv fără tot felul de structuri. Acolo este o doamnă Gătej (Alexandra Gătej- actuala președintă a CS de la CFR Călători - n.r.) care este președintele CS, alții în CA etc. Pentru eficiență și viteza cu care trebuie să decizi ceva într-un mediu concurențial mi se pare că este suficient un Consiliu de Administrație și management. Până la finele lunii septembrie cred că vom finaliza tot procesul acesta. Apoi, am cerut pentru fiecare companie care intră în subordine, dacă e o companie de transport feroviar, să nu îmi recruteze doctor, să îmi dea doctor pentru Spitalul CFR. Adică să respectăm un pic și profesiile.

Managerii privați, plătiți în funcție de performanțe. Contractele, mai transparente

- Alte schimbări pe 109? De exemplu, erau obligați să raporteze îndeplinirea criteriilor de performanță etc.

- Dacă este un manager general va avea ca retribuție o parte fixă și o parte variabilă, care se poate duce oricât de sus. Dar criteriile în funcție de care se stabilește partea variabilă trebuie igienizate. Să nu fie aceleași la Tarom ca la Navrom și la CFR Marfă. Asta ne sfătuim acum, să găsim soluțiile prin care cineva care este performant să poată fi foarte bine plătit. Cel care are rezultate și responsabilitatea unei mari companii trebuie să știe că poate câștiga bani adevărați lucrând acolo. Criteriile trebuiesc bine structurate. Dar timp de o lună și ceva vom lucra la acordul fin, postul l-am prins. Legat de contractele semnate cu managerii privați, majoritatea pot fi transparente, dar s-ar putea să creeze o problemă, pentru că va afla concurența totul. Ceea ce nu e bine. Fiecare companie are secretele ei, unele decizii trebuie să rămână în interiorul firmei. Alte detalii, care nu intră în sfera contractelor comerciale, pot fi publice. Să vedem cum vom reuși, suntem în plin proces.