Ancheta a durat patru ani, dar primele informații concrete au apărut mult mai târziu. Raportul a fost distribuit tuturor autorităților, dar când a ajuns la Parchet s-a sublimat. Nici azi nu se știe cine sunt vinovații sinistrului aviatic.
60 de oameni au murit, acum exact 24 de ani, pe o tarla de lângă comuna Balotești, de lângă București. Dar nu oricum, ci picând din cer, cu un ditamai avionul, un Airbus relativ nou, cu o viteză de aproape 600 de kilometri pe oră. Aeronava TAROM doar ce decolase de pe aeroportul Otopeni cu destinația Bruxelles. A urmat o anchetă ce a durat foarte mulți ani, la care au colaborat specialiști români, francezi, belgieni și chiar agenți americani de la FBI. S-au stabilit cauzele accidentului, dar nu a fost găsit niciun vinovat. Misterul continuă să „plutească” și după 29 de ani.
Fostul șef al aviației civile generalul de flotilă aeriană (r) Sorin Stoicescu, face, pentru Evenimentul zilei, niște precizări uluitoare.
S-au stabilit cauze, dar nu și vinovați
Pe 31 martie 1995, dimineața, s-a produs, pe raza comunei Balotești, cel mai grav accident aviatic din istoria TAROM. Zborul 371, între București și Bruxelles, s-a încheiat tragic. Avionul Airbus 310-324 „Muntenia”, cu 49 de pasageri și 11 membri ai echipajului s-a prăbușit după câteva minute de la decolare. Au murit cu toții. Sorin Stoicescu a condus comisia de anchetă. Au fost comandantul Ilie Bătănoiu, de 49 de ani – cu 14.312 ore de zbor – din care 1735 pe acest tip de aeronavă și copilotul Ionel Stoi, de 51 de ani vinovați de ceva? Eroare umană sau defecțiune tehnică? Sau amândouă variantele?
Sorin Stoicescu este categoric: „Investigația aeronautică nu stabilește culpabilități! Ea stabilește cauza cea mai probabilă a producerii accidentului, factorii favorizanți și măsurile necesare pentru a preveni o astfel de tragedie pe viitor! Nu am reușit să demonstrăm care era starea comandantului și dacă era în cabină sau nu!”
„Nici vorbă de atac terorist”
Generalul adaugă că pe înregistratorul de voce, la un moment dat, nu a mai apărut vocea pilotului. Deci era absent: „Nu știm dacă i s-a făcut rău sau era ieșit din cabină. O cutumă este ca, înainte de decolarea într-o cursă comandantul și secundul stabilesc astfel: «Eu îl duc și tu-l aduci». Se pare că Stoi a fost responsabil cu decolarea de pe Otopeni, până la Bruxelles”.
S-a vorbit, la un moment dat, și de posibilitatea unui atac terorist, ipoteză neconfirmată. Cine a lansat pe piața media această idee? Sorin Stoicescu zâmbește misterios: „Chiar era un interes ca accidentul să fi fost determinat de un atac terorist. Dar, în calitate de președinte al Comisiei de Investigație, împreună cu SRI, am concluzionat, după verificări, că nu a fost vorba de așa ceva! Pentru a înlătura orice suspiciune am solicitat ca, în mod separat, să facă o anchetă FBI și autoritățile belgiene care aveau diferende cu o grupare islamică și, probabil, erau foarte bănuitori”.
Stoicescu, cea mai autorizată voce
Generalul de flotilă aeriană (r) Sorin Stoicescu are 67 de ani. Momentul Balotești l-a prins șef al aviației civile din România. El este și cel care a coordonat investigația de după catastrofă. Este, categoric, cea mai autorizată voce care poate vorbi despre tragedie. Sorin Stoicescu a terminat Școala de ofițeri Aurel Vlaicu de la Bobocu, secția militară și este absolvent al mai multor cursuri de specialitate în Europa, Israel, SUA și Canada. Între 1990 și 1994, a fost șef al Securității Aeronautice al Departamentului Aviației Civile. Apoi, între 1994 și 1997, a fost Inspector de stat șef al Aviației Civile. După aceea, până în 2001, a fost directorul aeroportului Otopeni, iar după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 a devenit director general al Aviației Civile. Acum este lector universitar și, de o săptămână, membru în CA al Tarom. O somitate în domeniu.
FOTO: Este foarte grav când un avion modern ajunge în cupa excavatoarelor
Raportul final și investigația FBI
Trei americani, un francez, doi spanioli, un thailandez, zece români și 32 de belgieni, printre care un copil de șase ani și altul de patru luni, precum și toți membrii echipajului, și-au pierdut viața. Cât timp a durat ancheta și care au fost concluziile?
Stoicescu spune că în anchetă au fost cooptați reprezentanți ai producătorilor avionului din Franța, ai fabricantului motoarelor, din SUA, și belgieni, care aveau cele mai multe victime: „Plus noi, românii, care am condus investigația care a durat patru ani. S-a întocmit raportul final în care se află inclusiv observațiile reprezentanților acreditați și s-a încheiat cu cauza cea mai probabilă, factorii favorizanți”. Raportul a fost înaintat Ministerului Transporturilor, Parchetului General, Ministerului și Organizației Internaționle a Aviației Civile. Echipa de investigatori ai FBI a făcut propria anchetă. Dar cine i-a chemat pe americani și ce au concluzionat aceștia? Generalul Stoicescu recunoaște că el i-a solicitat: „Eu, personal, prin National Transport Safety Board – organul lor de anchetă – pentru eventualitatea să fi fost un atac terorist. FBI a concluzionat că nu e!”.
Pe drum spre Balotești generalului Stoicescu i-a luat foc mașina
La cât timp a ajuns inspectorul de stat șef al Aviației Civile la fața locului și ce a văzut acolo? „La ora nouă și două minute TAROM ne-a anunțat că s-a prăbușit avionul. L-am informat pe secretarul de stat Șerban Mihăilescu și, împreună, am luat un ARO de la CFR. Culmea e că, pe drum, la Arcul de Triumf, mașina a luat foc! Am chemat prin stație o mașină de la Otopeni și am ajuns acolo la 45 de minute de la prăbușire”. Generalul își amintește că premierul Nicolae Văcăroiu era acolo și câțiva ziariști: „Deasupra survola zona un elicopter al SRI. Le-am transmis să plece imediat că împrăștiau probele mai ușoare și am chemat Armata să securizeze zona. Mai veniseră și Eugen Vasiliu, șeful Direcției Urmăriri Penale și adjunctul său, Marian Nazat”.
Ce dimensiuni avea craterul creat la impactul cu solul al aeronavei care a căzut cu o viteză de 324 de noduri, adică, circa 600 de kilometri pe oră? Sorin Stoicescu are aminirea încă vie în cap: „Acolo era o tarla în care am văzut o groapă de aproape opt metri adâncime. Erau amestecate fragmente umane cu resturi din avion. Groaznic!”
FOTO: Dezolare și deznădejde
„Băi, s-a stricat aia!”
Pe înregistrarea de pe cutia neagră a avionului se aude cum, la un moment dat, copilotul Stoi strigă: „Băi, s-a stricat aia!”. Care aia? Expertul te lămurește repede: „Cutia neagră se numește «Cockpit Voice Record» - Înregistrator de Bord – pe care se află imprimate discuțiile din cabină și cele cu controlorii de trafic. Copilotul Stoi s-a referit, probabil, că maneta motorului din stânga se reducea și era necesar ca celălalt pilot, adică comandantul, să o ducă la loc”.
Ideea pe care vrea să o sublinieze Sorin Stoicescu este că avionul, vechi de patru ani, fusese folosit și de alte companii: „Cu această ocazie s-a constatat că, în câteva situații, unul dintre motoare își reduce capacitatea, iar maneta corespunzătoare din cabină își modifică poziția. Existau instrucțiuni operaționale ca, în astfel de situații, unul dintre piloți să o aducă în poziția normală. Se pare că comandantul Bătănoiu a fost în incapacitate de a face această manevră”.
Geamăt uman sau zgomot mecanic?
Din istoricul aeronavei, obținut de la FAA - Federal Aviation Administration - a rezultat că disfuncții similare au fost raportate și în cadrul exploatării aeronavei de către Delta Airlines. Sorin Stoicescu admite că problema asta a mai apărut la acest avion și a fost raporată de mai mulți piloți: „Autoritățile tehnice au stabilit procedura operațională la care m-am referit anterior, urmând ca, pe parcurs, să se emită un buletin de intervenție tehnică. Or, acest buletin a fost emis la peste un an de la catastrofă!”
La un moment dat, Ministerul Transporturilor a formulat o informare în care se vorbea de „indisponibilitatea fizică a comandantului, suprapusă pe un defect nesemnalizat al sistemului automat de tracțiune (ATS - care stabilește tracțiunea necesară pentru fazele de zbor prin deplasarea mecanică a manetelor de comandă a motoarelor pe o poziție corespunzătoare), într-o fază a zborului în care timpul rămas copilotului pentru rezolvarea celor două evenimente nu a fost fizic suficient”. Despre ce „indisponibilitate” fizică era vorba? Fostul șef al Aviației Civile dă din umeri: „N-am știut dacă s-a întâmplat ceva cu comandantul Bătănoiu. Dacă a făcut intarct, dacă i s-a făcut rău sau dacă era în cabină. Pe «Înregistratorul de Voce» a fost selectat un zgomot care putea fi un geamăt uman sau un un zgomot de sorginte mecanică. Nu s-a ajuns la nicio concluzie demonstrabilă cu privire la originea acelui sunet”.
„Dacă ieșeam vinovați noi, Tarom nu mai exista astăzi!”
Pe lângă autoritățile române și americanii de la FBI, în paralel, și belgienii, care aveau cele mai multe victime, și francezii, care construiseră avionul au făcut cercetări. Au existat controverse printre anchetatori și, dacă da, care au fost acelea? Generalul de flotilă aeriană recunoaște că au fost: „Au existat, bineînțeles! Dar, până la urmă a fost un consens relativ. Niciodată francezii n-ar fi acceptat, în totalitate, că a fost o cauză tehnică și nici noi că e exclusiv o cauză generată de factorul uman. Tarom a încasat bani pentru asigurarea aeonavei, pentru pasageri și echipaj. Dacă ieșeam vinovați noi, Tarom nu mai exista astăzi!”
În 31 martie 2014, Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile a republicat raportul final privind accidentul aviatic, cu menţiunea că acesta nu stabileşte vinovaţi, ci doar cauzele tragediei. Concluziile raportului, privitor la cel mai grav accident aviatic care a avut loc în România, arată că factorii care au condus la producerea acestuia au fost: tracţiunea asimetrică, posibila incapacitate a pilotului comandant şi faptul că nu au fost luate de către copilot „suficiente măsuri corective de a acoperi consecinţele primilor factori”. De ce a durat investigația atât? Fostul șef al anchetei declară: „A fost nevoie ca să găsim la toți foștii utilizatori ai avionului, din toată lumea, modificările făcute în cofigurația IT a aeronavei. Inginerii din comisie, împreună cu procurorii desemnați pentru custodia probelor: Dan Popa și Carmen Țârlea, să meargă în America, Scoția și multe alte locuri”.
Raportul a fost finalizat și dosarul de la Parchet s-a sublimat
În raport sunt prezentate ultimele minute ale cursei Tarom 371, inclusiv discuţiile din cabina aeronavei. Cu 32 de secunde înainte de prăbuşire, copilotul a întrebat: „Ce ai, mă?”. Cu cine vorbea Ionel Stoi, dacă pilotul Bătănoiu nu era în cabină? „Nu știm dacă această întrebare a adresat-o comandantului sau avionului... Probabil că vorbea cu avionul care intrase într-o evoluție pe care nu putea s-o controleze sau, la fel de probabil, comandantului care trecea printr-o stare pe care o exterioriza”, e nedumerit și după 24 de ani generalul Stoicescu.
După ce ancheta a fost finalizată s-a întocmit un dosar care a ajuns la Parchet. Ce s-a întâmplat cu acesta? În 2008, în EVZ a apărut un articol în care se arăta că dosarul nu se afla nici în arhiva PIICCJ nici în cea a Parchetului CAB. S-a sublimat? Sorin Stoicescu iar surâde, enigmatic: „La Ministerul Transporturilor există adresele semnate de mine prin care transmiteam raportul investigației tehnice către toate instituțiile la care am făcut referire. Ce s-a întâmplat ulterior nu știu. Acolo – n.r. la Parchet – urmau să se stabilească eventuelele culpabilități. Inclusiv Traian Băsescu, care era ministrul Transporturilor a primit un exemplar”.
Tarom, trecut glorios, viitor incert
Airbusul „Muntenia era o aeronavă închiriată. Tarom mai avea două în proprietate. Care era starea de „sănătate” a flotei Tarom în acel moment? Și care este starea ei actuală? Sorin Stoicescu spune că, la momentul respectiv, Tarom avea în componență o treime din avioane rusești: An 24, Il 18, Il 62 și TU 154. Mai aveam și opt BAC-uri 1-11 și șapte Boeing-uri 707 – cvadrimotor: „Era una dintre cele mai puternice companii din Europa, cu rezultate finaciare deosebite. S-a renunțat la flota rusească fără explicații economice...”. Se știe că, în perioada 2001-2005, în urma unei licitații cu bani europeni, câștigată de Lufthansa Consulting, Tarom a intrat în restructurare. „Eu am coordonat această restructurare.
Potrivit concluziilor, Lufthansa Consulting a propus, în 2001, oprirea de la zbor a celor două Aibus-uri 310 având în vedere că costurile indirecte generate de acestea nu permiteau eficientizarea companiei. Spre exemplu, la niște zboruri București – New York sau Beijing-București – de long-courier – dacă aveai peste 70% încărcătură trebuia să faci escală pentru combustibil și pierdeai bani. Dacă aveai doar 70% încărcătură, sau sub, nu făceai escală, dar tot pierdeai!”. Stoicescu spune că a acceptat propunerea de a face parte din CA al Tarom cu speranța că se mai poate face ceva, în baza garanției ministrului Transporturilor că există voință politică de a se redresa compania: „Între 2001 și 2005 a existat această voință și Tarom a avut profit în 2005”.