Totul se întâmplă pentru că angajatorul, fie acesta firmă străină sau română, nu respectă legislația europeană în vigoare, plătindu-i mizerabil și fără să le asigure condiții umane. Vestul Europei este plin de camioane conduse de români care campează, fac duș și mâncare la maginea drumului pentru că dacă ar cheltui diurna pe casă și masă s-ar întoarce în țară fără niciun ban. Sunt șoferi care devin forțat complici ai patronilor care îi împing de la spate să depășească timpii de condus, înșelând autoritățile, prin acțiuni penale.


Gradul de oboseală la care se ajunge este ucigător. În branșă se știe despre multe cazuri de șoferi morți la volan și există zeci de cazuri de șoferi „criminali”, care din cauza oboselii produc accidente groaznice pe traseu.

Plătiți contrar legislației europene

Afacerea se derulează sub ochii îngăduitori ai autorităților. Legislația europeană cere ca șoferii să fie plătiți cu salariul pe care îl încasează un angajat din țara în care fac cele mai multe curse.

Șoferii români conduc între 60 și 80% din timpul de lucru în țări ca Danemarca, Belgia, Olanda, dar sunt plătiți ca în România. Salariul minim este de 1.250 de lei brut, adică 912 lei bani în mână, plus o diurnă de minimum 35 de euro pe zi. Salariul cu care se încadrează un șofer din Olanda sau Belgia este și de 12 ori mai mare, diurna ridicându-se la aproximativ același nivel, plus sporuri substanțiale. Cristina Tilling, Secretar Politic în cadrul Federației Europene a Lucrătorilor din Transport precizează ce prevede legislația europeană. „Directiva privind detașarea salariaților (Directiva 96/71/EC) impune ca șoferul să lucreze permanent în țara A, și numai temporar în țara B, C etc. Astfel, el devine detașat (temporar) în țara B, C, etc. Majoritatea șoferilor români care lucrează în Comunitatea Europeană nu sunt detașați ci lucrează permanent în străinătate. Caz în care intervine un alt act legislativ al UE, așa numita reglementare Roma I (Regulament 593/2008), care spune că dacă condițiile stipulate în contractul individual de muncă sunt inferioare condițiilor (plată, timp de muncă, securitate socială) țării unde se află locul de muncă permanent al salariatului, acesta este îndreptățit să solicite aplicarea condițiilor țării unde muncește permanent”.

Condiții inumane de trai

Dormitul în camion este o regulă. Șoferii firmelor din străinătate parchează în locuri special amenajate, dar românii trag la marginea șoselei în weekend. Stau în camion așteptând să se facă luni să o pornească din nou la drum, timp de 3, 6 sau 9 luni de zile. Gătit la butelie, dormit într-o cabina camionului, de 4 m pătrați, pe un pat care nu depășește 85 de cm. Șoferii din țările vestice beneficiază de sporuri considerabile pentru fiecare week-end de lucru. Ai noștri își petrec timpul de odihnă săptămânal pe același salariu de mizerie – unele firme plătesc diurne doar pentru zilele de condus.

Or, legislația europeană prevede „maximum 9 ore de condus pe zi și 90 de ore de condus la fiecare două săptămâni cu condiția ca maximum din prima săptămână să nu depășească 56 ore, potrivit regulamentului 561/2006. Timpul de odihnă trebuie să fie de minimum 9 – 11 ore pe zi și 45 de ore săptămânal. Concediul este plătit în vest. Șoferii din est sunt angajați 3 – 6 – 9 luni de lucru plus o lună acasă – concediu neplătit”, spune Cristina Tilling.

Elementele ce dau de gol abuzurile

Toate aceste lucruri nu ar fi posibile dacă autoritățile și-ar face treaba. În mod normal, evidența traseului și a timpului cât se află în trafic șoferul ar trebui ținută pe tahograf, „cutia neagră” a tirului. Acesta este programat însă manual de șofer, așa că nu se poate vorbi de o evidență foarte strictă a traseului. Însă mișmașurile pe care șoferii sunt obligați de patroni să le facă, înșelând cu privire la traseul parcurs, ar ieși la iveală dacă autoritățile române ar verifica datele cu strictețe, de exemplu verificând când s-a descărcat efectiv marfa: se va descoperi că operațiunea a avut loc în așa zisul „timp de odihnă”. Datele ar dovedi și cum statul a fost prejudiciat cu milioane de euro, din faptul că firma angajatoare nu înregistrează orele suplimentare, nu le plătește șoferului și nu achită nici impozite în contul acestora.

Cine este de vină

Toate informațiile privitoare la activitatea șoferului trebuie stocate, prin lege, timp de un an, la sediul firmei. În plus, dacă derulează activitate în România, firmele ar trebui să aibă parcurile auto în România. Ceea nu se întâmplă. Controalele autorităților lipsesc. Nina Frandeș, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transporturi, oferă propria versiune despre cum decurge o „licențiere” în transporturi. „Când se eliberează licența de transport, trebuie verificat parcul auto. Există dovezi că desfășoară activități în România? De regulă nu. Parcul auto poate fi în Anglia sau altă țară europeană”. Povestește că un angajat al unei firme transportatoare ar fi dezvăluit cum și inspecția ITP a 100 de camioane s-ar fi făcut aducând doar 5 camioane în țară și 100 de plăcuțe de înmatriculare, pentru a nu scoate din curse multe mașini. Celor cinci camioane le-au fost schimbate succesiv plăcuțele de înmatriculare.


FOTO: Șoferii români, servirea mesei. În mijloc (geacă neagră), liderul sindical Nina Frandeș



În replică, cei de la Registrul Auto Român, ne-au asigurat că inspectorii ITP au obligația de a verifica și seria de șasiu, care este unică. Dacă a existat un abuz, atunci acesta a fost al inspectorului din stația ITP. Lipsa parcului auto are implicații și pentru buget. În cazul unui faliment, statul nu are ce executa.

Lipsa unui contract colectiv de muncă, o problemă

Nina Frandeș spune că șoferii ar fi protejați de un contract colectiv de muncă, în care s-ar putea stabili condițiile de lucru și salariul de încadrare. Or, noua lege a dialogului social nu permite acest lucru. „Ca un sindicat să fie reprezentativ, trebuie să avem 50 la sută plus unu membri de sindicat, dintre angajați. Să aduni din 400 de angajați, 201, e imposibil. Pentru un contract pe ramură este iarăși imposibil, la cate firme private sunt în România. Înainte de schimbarea legii, la 21 de membri de sindicat aveam repezentativitate juridică. Cerem coborârea pragului”. Cristina Tilling spune că pașii care ar trebui parcurși în perioada următoare sunt și „corectarea neajunsurilor, adoptarea principiului Roma I ca principiu universal aplicabil forței de muncă în transportul rutier, punerea la punct al sistemului de control transfrontalier în transportul rutier”.

Condiții inumane de trai

Exemplele culese de EVZ vorbesc de la sine. Constantin Octavian Gheorghe a fost angajat al firmei Agexim Spedition SRL, cu care se află în proces. Și-a negociat 700 de lei în mână salariu de încadrare și o diurnă de 45 de euro. Activitatea o desfășura în Olanda și alte state europene. „Mașina o luăm din Olanda de fiecare dată. Ne duce acolo un microbuz”, spune Constantin Octavian Gheorghe. A lucrat 6 luni în Olanda, Germania și Belgia. Cu toate astea, după 70 de zile de stat în cursă, angajatorul i-a oferit doar 150 de euro pe săptămână. A plătit din propriul buzunar și o amendă de 180 de euro pentru că a trecut pe un pod urmând un traseu indicat de dispecer. În cele din urmă, și-a dat demisia. Firma Agexim nu a răspuns solicitării EVZ. De altfel, George Șuteu, directorul Agexim, ne-a spus că așteaptă verdictul instanței și nu are nimic de comentat: dacă dorim să ne informăm despre șoferii români să ne adresăm altor firme.

Contractele în slovacă

Un alt șofer, Aurelian Botea, ne-a oferit detalii incredibile despre condițiile de trai în străinătate. Este angajat al surcursalei din Slovacia al firmei Bring Norvegia. Timp de doi ani a făcut ruta Suttgart Copenhaga, împreună cu soția. Acum o lună și-a rupt unul din degetele de la o mână și a solicitat firmei concediu medical pentru el și soția, care se simțea rău. Patronul a cerut ca soția să rămână la lucru. Însă o femeie greu poate rezista singură pe acest traseu. Un contract durează cinci luni în care cei doi dorm în cabină. Cursa se face noaptea, deși firma nu achită spor de noapte, așa cum cere legislația germană. Pentru a face un duș pot opri la un hub al firmei, din Hamburg, unde însă adesea sunt goniți de slovaci. „Când ne văd români ne spun că nu sunt locuri la duș sau la bucătărie”, ne explică șoferul. O altă situație de abuz a patronilor au fost contractele. „Sunt hârtii pe care ni le-au dat să le semnăm în slovacă. Ne-au spus că dacă nu semnăm vom avea mai multe taxe de plătit”. Acum, bănuiește că a renunțat, fără să știe, la asigurările sociale. Botea este doar un exemplu pentru o categorie întreagă de șoferi, victime ale „schemei slovace”. O firmă din străinătate își creează o filială în România, una în Slovacia, etc. recrutând șoferi români din țară și angajându-i cu contract slovac. Firma plaseaza șoferii români în Vest și îi folosește exclusiv pentru transporturi externe. Slovacia intervine în schemă deoarece cu cât sunt mai multe țări implicate, cu atât e mai încurcată treaba pentru șoferul care are curajul să-și ceară drepturile legate de exemplu un CAS neplătit.

Pus să „măsluiască” kilometrajul

Unul dintre cele mai grăitoare cazuri este al lui Iulian M. Forțat în 2010 de un angajator, o firmă locală, să depășească timpul de condus, păstrând impresia de legalitate, așa încât să pară „curat” pe tahograf, acesta manipula frecvent kilometrajul. Din nou, o practică curentă. Asta însemna că trebuia să conducă și în timpul de odihnă. Parcurgând mai mulți kilometri decât au apărut oficial pe kilometraj a apărut și un consum suplimentar de combustibil. Firma i-a imputat consumul suplimentar la întoarcerea în țară. Pe lângă asta, nu a primit diurna. Acum este în proces cu patronii pentru o diferență de plată de peste 6.000 de euro ce i-ar reveni, calculată nu de el, ci de expertul tribunalului.

Autoritățile cunosc problema

Instituția care licențiază firmele de transport în România este Autoritatea Rutieră Română (ARR). Documentația pentru licențiere cuprinde o cererea un document privind deținerea sediului unde firma își păstrează documentele și își defășoară activitatea administrativă și operativă, dovada întreținerii tehnice a vehiculelor, cazierele judiciare al managerului și întreprinderii, dovada îndeplinirii condiției de capacitate financiară, certificatul de competență profesională a managerului, cartea de identitate a vehiculului, certificatul de înmatriculare. Atribuțiile ARR se referă, însă, la licențiere.

În schimb, verificarea parcului auto și, atenție, a tahografelor, este o sarcină ce revine Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), instuția care ar trebui să verfice toate abuzurile menționate mai sus. Răspunsul oferit EVZ de ISCTR a fost din categoria „am luat la cunoștință”. „Fenomenele din petiția pe care neați adresat-o sunt cunoscute de către instituția noastră. În unele cazuri se ajunge chiar la abuzuri incalificabile, dar din păcate sunt foarte greu de depistat în cadrul controalelor căci conducătorii auto, de frica pierderii locului de muncă, nu sesizează organele competente pentru a putea fi luate măsurile necesare în timp util. Probabil că sindicatele ar putea face mai multă lumină în aceste cazuri punctuale”, ne-au mai răspuns cei de la ISCTR. Cum problemele șoferilor durează de ani de zile, iar date despre abuzuri există la Federația Sindicatelor din Transporturi și Servicii, ne vine greu să credem că ISCTR nu are informații cu privire la firmele care fac dumping social. În finalul răspunsului, ISCTR scrie că a demarat prin inspectoratele teritoriale controale la sediile operatorilor „menționați în adresă”, adică Braun Transporte, Truck Supply Europe, Kraft Logistic, Gruber Logistics, KIM Johansen, Hoeldmayr, Koltrans, firmele din cauza cărora au fost adresate cele mai multe plângeri la sindicat.

Te-ar putea interesa și: