Sorin Ioniţă: „Nu suntem în stare într-un deceniu să punem pe Gara de Nord un acoperiş prin care să nu mai plouă, lucrare de maximum jumătate de an.”
Acum vreo şase luni, în plină campanie electorală, m-am nimerit la o dezbatere publică despre infrastructură, având ca invitaţi pe candidaţii principalelor partide pentru ministeriatul Transporturilor: fostul, actualul şi încă vreo patru-cinci aspiranţi. Discuţia fugea permanent spre subiectul autostrăzi, fetişul din ultima vreme al jurnalistului român, specializat de nevoie în numărarea de fracţiuni de kilometru finalizat. Cum spunea odată cineva, autostrăzile sunt precum megafauna pentru campaniile ecologiste: mari, vizibile, charismatice, numai bune să stârnească emoţii publice intense.
Din păcate, strategia de investiţii în transporturi nu trebuie să se reducă la construirea de autostrăzi, nici măcar într-o ţară aşa de lipsită de ele ca România, ci să echilibreze judicios această prioritate cu investiţia în drumuri secundare, în centuri în jurul oraşelor, în căi ferate etc. Ca să nu mai vorbim de cheltuiala de întreţinere a reţelelor de transport deja existente, un capitol veşnic neglijat şi subfinanţat la noi. Numai că e greu să te pui contra curentului opiniei publice, iar politicienii sunt oricum ultimii oameni care ar face- o. Toată discuţia a luat deci turnura previzibilă a unei licitaţii cu kilometri de autostradă. A desena trasee cu carioca pe hartă e uşor, însă ceea ce lipseşte în România este capacitatea de a transpune proiecte - orice proiecte - în practică. E bine să fim mai rezervaţi cu promisiunile grandioase când ne împotmolim mereu la lucruri mici.
De exemplu, cum în ziua aceea plouase binişor, le-am reamintit celor prezenţi că de ani buni în Gara de Nord a Bucureştiului se tot cârpeşte acoperişul incintei principale, fără niciun rezultat notabil. Apa intră parcă şi mai abitir, prin porţiunile tocmai reparate, prelingându-se pe stâlpi, chioşcuri, călători şi formând bălţi pe gresia spartă şi denivelată. E curios cum de zece ani, de când se tot lucrează, nu se reuşeşte finalizarea acestui banal acoperiş gen hangar, situat la 12-15 metri de sol, care nu pune probleme deosebite: duzini întregi de malluri sau hale industriale similare sunt ridicate anual în România de investitori privaţi. SNCFR şi gările sunt în subordinea Ministerului Transporturilor, deci mi-am permis să-i întreb pe candidaţii prezenţi în cât timp de la preluarea mandatului ar putea promite că gara principală a Capitalei va avea un acoperiş cât de cât impermeabil. Poate vi se pare un fleac, dar exact genul acesta de nereuşite mărunte dau măsura incapacităţii administrative la noi: o strategie bună are şi măsuri provizorii, pe termen scurt, care să facă situaţia suportabilă până când noile reţele grandioase de transport vor fi gata. Altminteri, retorica avântată a marilor proiecte poate fi doar un refugiu pentru cei incompetenţi sau delăsători, care n-au nici cea mai mică idee cum se poate îmbunătăţi situaţia aici şi acum.
Cum era de aşteptat, întrebarea mea a produs la o avalanşă de promisiuni pe alăturea cu drumul: unul a zis că nu mai e nevoie să reparăm acoperişul, deoarece are el un plan meseriaş care va face din Gara de Nord o uriaşă construcţie a viitorului, în formă de farfurie zburătoare, concurând cu noua gară centrală din Berlin; altul a replicat, aş, nici vorbă, o mutăm la Basarab şi o transformăm în mall comercial şi nod intermodal de transport, după cele mai avansate scheme occidentale. Însă nimeni n-a putut da un termen pentru repararea nenorocitului de acoperiş.
Jumătate de an mai târziu, la prima ploicică a acestei primăveri timpurii, Gara de Nord s-a udat din nou, ca piaţa San Marco sub acqua alta. Aceleaşi materiale de construcţie stau depozitate prin colţuri, aceleaşi echipe de meşteri Manole se învârt pe schelele plimbate de colo-colo, sub folii de plastic. Îngrijitoarele de la WC, în halate decolorate, sunt scoase de administraţie să împingă cu teurile apa de pe peroane, printre provinciali cu sacoşe de rafie şi cei câţiva străini uluiţi, cu rucsace. Ei au crezut în mod eronat că sunt în Europa, unde trenul e un mijloc de transport rapid şi modern, semn al civilizaţiei, şi au comis greşeala să renunţe la maşină.
Ei bine, uite că nu e. Ce să te mai miri că proiectul cel mai mare finanţat de UE în România (300 de milioane de euro pentru calea ferată Bucureşti- Constanţa, proiect aprobat în 2001 şi cu termen de încheiere iunie 2010) este abia pe la început cu lucrările; sau că trenul pierde constant călători în favoarea transportului rutier, deşi strategia UE prevede exact invers - când noi nu suntem în stare într-un deceniu să punem pe Gara de Nord un acoperiş prin care să nu mai plouă, lucrare de maximum jumătate de an şi câteva sute de mii de euro. În schimb, bovarizăm cu ochii la stele, visând autostrăzi, viaducte şi TGV-uri.