În deceniul al şaselea al secolului trecut nu era „politic” să ai maşină particulară. Semnul distincţiei sociale îl reprezentau motocicletele: cele două tipuri de MZ, de 125 şi 250 cmc, respectiv Java, tot de 250 cmc, toate fabricate în Cehoslovacia, superioare motocicletei sovietice IJ folosite de inginerii şi maiştrii de pe şantiere, dar inferioare unei Zundapp sau unui BMW datând din timpul războiului… Totuşi, în singurul magazin de automobile din Bucureşti, la intersecţia Bulevardului Magheru cu strada Jules Michelet, erau expuse spre vânzare o Pobeda şi o Volga, ambele costând 75.000 de lei fiecare, în vremuri în care oul se vindea cu 25 de bani, iar o delapidare de peste 100.000 de lei te trimitea fără drept de apel în faţa plutonului de execuţie.

Înainte să se sfârşească anii ’50 apar totuşi şi alte maşini de vânzare în comerţul de stat: Skoda Octavia, butucănoasă, cu două portiere, Skoda Felicia, tot cu două portiere, fără locuri în spate, decapotabilă, iar după IFA, o maşinuţă cu două uşi fabricată în RDG, soseşte, din aceeaşi Germanie de Est, Wartburgul, maşină cu trei cilindri şi patru portiere, mai elegantă, care putea atinge chiar 120 de kilometri la oră, cochetă în comparaţie cu greoiul Moskvici 403, dotat cu doar trei viteze, costând 49.500 de lei.

—Skoda Felicia—

—Wartburg—

Cumpărătorii acestor maşini, foarte puţini la număr, sunt medici, artişti, ingineri, sportivi medaliaţi de regim. Alte categorii, deşi năzuiesc să aibă maşină, rămân în expectativă prudentă, deoarece ar trebui să justifice provenienţa banilor. Pe acest fundal, în toamna anului 1963, în vitrina magazinului pomenit sunt expuse spre vânzare patru tipuri de Fiat: 600, 1100, 1300, 1800.

–Fiat 1800—

Era prima dată, după instaurarea regimului comunist, în 1948, când Ocârmuirea introducea în comerţul său automobile fabricate în Occident. De-acum Wartburgurile cad în desuetudine, iar Skodele şi Moskviciurile nu mai interesează pe nimeni. Motocicletele, care, dimpreună cu magnetofonul cehoslovac Tesla, constituiseră semne de propăşire până nu demult, aparţineau de-acum trecutului. Din 1965, Statul va mai aduce spre vânzare două tipuri de maşini fabricate în Occident – Renault Dauphine şi R 16 –, iar un an mai târziu va importa un Fiat 850, proaspăt apărut în Italia. Este epoca în care românii redescoperă automobilul particular sau „proprietate personală”, cum i se spunea cu o expresie oficială. Maşina este tratată de stăpânul ei ca un fetiş, îngrijită cu evlavie, evocată întruna din snobism, spălată, curăţată, iar ideea că ar putea fi împrumutată era socotită o aberaţie…

Letargia rutieră începe să dispară treptat, îndeosebi în Bucureşti şi pe şoselele principale, însă numărul automobilelor este cu mult inferior celui din perioada interbelică. Concomitent, sunt aduse maşini din străinătate ori trimise de rude, mai toate de mâna a doua. Sculptorul Constantin Baraschi, despre care se spunea că începuse modelajul monumentului ostaşului sovietic eliberator din Piaţa Victoriei cu vreo două luni înainte de lovitura de la 23 august, se întorsese din Occident cu un Ford englezesc Zephyr de capacitate mare, cu bord de lemn şi perne îmbrăcate în piele…

—Ford Zephyr—

Toate acestea erau reflexul derusificării prudente şi treptate începute în România odată cu anii ’60 ai secolului trecut şi efectul „dezgheţului”. Puterea folosea ea însăşi câteva tipuri de Mercedes pentru vârfurile ei sau Fiaturi 2300 sau 125. Drumul lui Ceauşescu spre Dacia şi ARO a trecut printr-un Mercedes 600 pe care-l mai stăpâneau în epocă doar Tito, Papa Paul al VI-lea şi Mao. În 1979 însă toate aceste maşini vor dispărea din dotarea nomenclaturii. Singurele persoane publice care nu vor renunţa la Mercedesuri vor fi doi mitropoliţi şi un arhiepiscop, Patriarhul Iustin continuând să meargă în Cadillacul moştenit de la înaintaşul său, inclusiv la recepţii.

Te-ar putea interesa și: