Pe data de 11 decembrie 2008, ni s-a aprins speranţa. Dacă la nivel de cluburi sau echipe reprezentative de fotbal aproape că nu mai existăm în Europa, cu excepţia performanţei de luna trecută a Naţionalei mici, măcar la organizare să intrăm şi noi în lumea bună. În acea zi, UEFA a analizat posibilitatea ca mai multe oraşe, din diferite ţări ale continentului, să găzduiască meciuri de la Turneul final al Euro 2020. Puteam fi şi noi una dintre ele.

Şase ani mai târziu, pe când aproape că uitasem, pe 19 septembrie 2014, într-o vineri, la ora 14:00, am fost convinşi că ne-a pus Dumnezeu mâna în cap. Şi chiar ne-o pusese. Comitetul Executiv UEFA a anunţat că una dintre cele 13 arene din Europa asta mare, alese spre a găzdui meciuri de la Turneul Final UEFA 2020 este la Bucureşti.

Mai mult. Trei ani mai târziu, pe 17 decemnrie 2017, bucurie şi mai mare. UEFA stabileşte că Bucureştiul urmează să găzduiască nu una, ci trei partide în cadrul Grupei C şi încă una din faza optimilor de finală. Şi ca masa să fie bogată, mai aveam un avantaj. Dacă s-ar fi calificat, Echipa Naţională de Fotbal a României ar fi jucat cel puţin două partide în Capitală, adică în faţa propriilor suporteri. Noroc mare că de grija asta cu calificarea am scăpat repede. Contra şi ai lui au făcut în aşa fel ca de ea să se aleagă, glorios, praful. Şansele care ne-au mai rămas sunt doar teoretice şi nu au nicio legătură cu realitatea.

Aşa că, în legătură cu EURO 2020, ne-am ales doar cu grijile organizării. Mari şi astea. Pentru că dintre condiţiile impuse de UEFA ca să ni se atribuie găzduirea celor patru meciuri, Bucureştiul nu îndeplinea la vremea aceea decât una singură. UEFA cerea să existe un stadion de peste 50.000 de locuri. Arena Naţională are, oficial, 55.000. La capitolul ăsta eram scoşi. Şi asta a rămas tot, până în ziua de azi. În rest, nimic din celelalte exigenţe. Nici încă trei stadioane moderne de capacitate mai mică, nici posibilităţi de afluiere şi defluire în siguranţă şi rapid a suporterilor, inclusiv cei veniţi din străinătate cu avionul. Dar, nu-i nimic, ne spuneam atunci. Ne vom mobiliza exemplar şi vom rezolva! Doar tot noi eram cei care făceam cincinalul în patru ani şi jumătate.

Luate de avântul creator, autorităţile au uitat o vorbă veche: Dumnezeu îţi dă, dar nu-ţi bagă şi-n traistă. Aşa cum veţi vedea în continuare, s-ar putea ca până la urmă, din cauza incompetenţei şi chiar a prostiei unor iresponsabili aselenizaţi în funcţii de decizie, să rămânem cu traista goală.

Ce înseamnă acest „goală”? Că România poate pierde în ultimul moment organizarea celor patru meciuri, pentru că nu şi-a îndeplinit obligaţiile. A păţit-o deja Bruxelles-ul.

Trenul galben fără cai. Felix Stroe rău minţeai!

Luat de apă şi foarte bucuros pentru că fusese numit fără veste ministru la Transporturi, deşi nu avea nici un fel de competenţă în domeniu, proapăt sosit de la Constanţa, domnul Felix Stroe iese într-o zi brusc din spuma mării şi lasă pe toată lumea cu gura căscată, mai ceva decât dacă ar fi ieşit însăşi Afrodita. Felix dă pe gaura gurii cum că ar vrea să facă metrou până la Aeroportul Otopeni. Şi încă foarte repede.

I-auziţi minune:

Felix Stroe, ministrul Transporturilor: „Pe data de 27 vom depune această aplicaţie în valoare de 1,327 miliarde de euro fără TVA şi, că avem tot aranjamentul financiar pentru magistrala M6, cred că este o veste bună.“

Mihai Tudose, premier: „Şi când se poate finaliza această magistrală?”

Felix Stroe: „Această magistrală, domnule prim-ministru... Această magistrală cu siguranţă va fi gata în 2020, până-n anul 2020.”

Mihai Tudose: „La început sau la ...?”

 Felix Stroe: „Adică la timp. Va fi gata la timp pentru angajamentul pe care-l are România cu activităţile din anul 2020.”

Mihai Tudose: „Adică campionatul de fotbal, da?”

Felix Stroe: „Da!”

Acest dialog nu este nici dintro piesă de Caragiale, nici din teatrul absurd al lui Eugen Ionescu. Ci este un dialog real între ministrul Transporturilor, Felix Stroe şi prim-ministrul Mihai Tudose şi a fost purtat în timpul unei foarte oficiale şedinţe a Guvernului României. Probabil că Felix, venit de pe malul mării, a crezut că între Bucureşti şi Otopeni este tot mare, ca între 2 Mai şi Vama Veche, iar tunelurile de metrou se vor construi prin apă, ceea ce ar fi uşurat mult săpăturile.

Cu tâmpenia asta cu metroul ne-am liniştit repede. În Bucureşti se chinuie Metrorex din 2012 să termine tronsonul care duce în Drumul Taberei şi nu mai reuşeşte. Darămite până la Otopeni. Aşa că de schemele şi hărţile lui Stroe, cu linia de metrou până la aeroport şi dezbaterile publice cam pe unde să fie amplasate staţiile, s-a ales praful, ca şi de calificare.

Stroe şi-a luat costumul de scafandru şi a plecat înapoi la Constanţa, unde este şef la apele pluviale, iar noile autorităţi instalate la Palatul Victoria au fost nevoite să apeleze la Planul B. Uitaţi-l pe Felix, că nu ştie ce spune. Nu mai facem metrou. Facem tren normal, pe deasupra, să ducem suporterii.

Plimbare de plezir cu vagonul-restaurant

La sfârşitul lui octombrie 2016, pe o vreme splendidă de sfârşit de toamnă, Planul B a demarat în forţă. Cu o plimbare de plăcere, cum altfel decât cu trenul, pe traseul Bucureşti Nord – Halta Odăi, adică până la doi paşi de aeroport. Ca să arate oficialii presei şi, prin ea, publicului, că se poate. De la Odăi nu mai trebuia decât să se construiască o bretea care să lege linia principală, pe care veniseră ei, şi aerogară. Ce simplu! Garnitura festivă a fost o premieră pe calea ferată românească. Pe lângă locomotivă, mai avea doar două vagoane. Unul de călători, în care nu a stat nimeni şi un vagon-restaurant, care a fost tot timpul plin şi din care, când s-a coborât înapoi pe peron la Bucureşti-Nord, toată lumea era veselă şi optimistă. Îi tragem o cale ferată la aeroport, de o să se ia trenul la întrecere cu avionul! Oricum, planul lui Stroe cu metroul era de rahat. Mult mai bine cu trenul. Metroul nu are vagon-restaurant.

În vagonul-restaurant însă, poate din cauza muzicii, poate a veseliei şi a clinchetelor de pahare, nu s-a auzit că, în glasul roţilor de tren, erau mai multe note false.

Manuelo, de ce minţi?

Până la urmă, plimbarea de plezir de la Halta Odăi, deşi veselă la vremea ei, a rămas o amintire tristă. Valurile politicii au adus în frunte noi autorităţi. Care şi-au preluat cu îndârjire îndatoririle, inclusiv pe cele legate de Turneul Final UEFA 2020. Şi au început şi ei în forţă, dar nu cu o plimbare cu vagonul-restaurant, ci cu o conferinţă de presă. În faţa jurnaliştilor s-au strâns: Bogdan Matei, ministrul Tineretului şi Sportului, Manuela Pătrăşcoiu, director general al Companiei Naţionale de Investiţii, Manuela Badea, şeful de serviciu pe proiecte din cadrul Companiei Naţionale CFR SA, şi Valentin Dorobanţu, directorul general adjunct al departamentului Investiţii din cadrul CFR SA. Grei de tot. Dacă se rupea scena cu ei, duminica următoare eram la urne. Pierdut printre barosani pe aceeaşi scenă, şi Gică Popescu, consilier onorific al prim-ministrului pentru organizarea UEFA 2020. Adică, singurul fraier care nu lua nici un bănuţ din toată mascarada. Şi singurul sincer dintre ei, care a recunoscut că există probleme cu reconstrucţia Stadionului „Dinamo”, una dintre arenele ce trebuiau ridicate din temelii şi că se gândesc la variante de rezervă, stadioanele din Ploieşti sau chiar din Chiajna. Restul, adică şmecherii plătiţi din banii noştri, plini de entuziasm nelimitat. Se angajau că România va face rapid o cale ferată care să lege Aeroportul Henri Coandă de Bucureşti, ca să ajungă suporterii repede în oraş.

Au fost prezentate mai întâi datele tehnice. „Construcţia căii ferate care va lega Gara de Nord de Aeroportul Henri Coandă din Otopeni, pe care România şi-a asumat-o în vederea organizării la Bucureşti a Campionatului European de fotbal din 2020, se ridică la 583,8 milioane de lei. Tronsonul se întinde pe 2,95 km după cum urmează: zona 1 (500 m) - cale ferată clasică; zona 2 (930 m) - terasament înalt cu structură de pământ înalt şi un podeţ; zona 3 (1.520 m) - viaduct şi două podeţe.

După care Manuela, şeful de serviciu pe proiecte din cadrul CFR SA, sare şi minte cu seninătate: „Viaductul trece peste împrejmuiri şi magazii, aşa că nu am afectat clădiri sau locuinţe”. Pe bune? Nu afectează locuinţe? Manuela, eternă angajată la stat, cu leafa proaspăt crescută, minte!

 

Dialogul surzilor

Dacă tot nu afectează locuinţe calea ferată despre care vorbim, aflaţi că nu mai departe de miercuri, săptămâna aceasta, la sediul Ministerului Transporturilor, adică acolo unde lucrează şi Manuela, a avut loc o întâlnire între proprietarii locuinţelor care urmează să fie expropriaţi ca să poată trece trenul. Ăia despre care Manuela spunea că nu există. Şi dacă tot nu există, nu i-a ascultat nimeni. Adică au fost prezenţi şefi din CFR S.A. dar nu le-au răspuns la nici un fel de întrebare bieţilor oameni. Şi nici nu le-au dat nici un fel de soluţii. Au plecat cum au venit.

 

Cu trenul prin dormitor

Doamna Roxana Mărişoiu, unul dintre proprietarii care pentru Manuela nu există, are şanse mari ca trenul cu suporteri să-i treacă fix pe sub geamul dormitorului, care se află la etajul locuinţei. În curte, chiar în faţa intrării în casă, urmează să fie construit un ditai pilon de beton, pentru pasajul suprateran. Nici nu mai contează că nu se respectă nici un fel de normă legală privind siguranţa traficului. Adică distanţele prevăzute de lege de la calea ferată până la prima construcţie din apropiere. Doamna Mărişoiu a fost asigurată că nu va avea probleme cu zgomotul, pentru că se vor monta panouri antifonice. E bine. Unul din panourile astea va veni fix în loc de tăblia de la picioare a patului. La fel şi cu ceilalţi vecini, care, în ciuda Manuelei, se încăpăţânează să existe. Ba chiar să aibă şi pretenţii.

Unii dintre locuitori sunt de acord, până la urmă, să se construiască pârdalnica de cale ferată. Dar să fie despăgubiţi corect, la preţul pieţei. Pentru că acum CFR S.A. vrea să le tragă ţeapă, printr-o stratagemă simplă. Le-a promis că îi va despăgubi conform grilei notarilor. Adică aproximativ doi euro pe metrul pătrat de extravilan şi cam treizeci de euro în intravilan construit. Ceea ce este o mare golănie, pentru că preţurile în zonă sunt mult mai mari. Dar CFR-ul se face că nu ştie că preţurile din grila notarilor sunt de fapt baremurile de jos, sub care nu se pot plăti taxele la vânzarea unui bun imobiliar.

În plus, terenurile extravilane pe care va trece linia ferată îşi vor pierde semnificativ valoarea. Mai mult. Distanţele de protecţie faţă de calea ferată, alea care sunt călcate în boghiurile trenului de CFR în cazul locuinţei doamnei Mărişoiu, nu vor fi expropriate, ci proprietarii vor fi obligaţi să le pună la bătaie din proprietatea lor şi nu vor mai avea voie să facă nimic pe ele. Nici construcţii, nici culturi.

Greu de explicat cum de, atunci când trece trenul prin curţile oamenilor, nu-i nici o problemă, poate fi cât de aproape de casele lor, de trebuie locatarii să fie atenţi când ies pe uşă să nu-i ia în bot locomotiva.

 

Calea ferată Aeroport – Gara de Nord există de pe vremea lui Ceaușescu

Şi acum, cireaşa de pe tortul din vagonul-restaurant cu care s-au plimbat până la Halta Odăi. Tronsonul de cale ferată, breteaua sau cum vreţi să-i spuneţi, care să lege linia principală de arogară, există. Există demult. Un oficial din cadrul Ministerului Transporturilor, ne-a confirmat acest lucru.

Păţiţi deja cu Manuela, nu l-am crezut. Aşa că am verificat noi, singuri. Şi, da, l-am găsit. L-am văzut şi l-am fotografiat. Există o cale ferată care a fost construită o dată cu aeroportul şi care, înainte de 1989 era folosită pentru transporturi speciale. Acum este dezafectată. Am descoperit-o, înecată în bălării şi mărăcini. Dar există. Se termină la aproximativ un kilometru de pista aeroportului. Şi poate fi prelungită inclusiv până în sala de aşteptare a aerogării dacă vreţi, pentru că nu încurcă în nici un fel mersul aeronavelor pe pistă. Există deja un pasaj peste care rulează avioanele către punctul de aşteptare pentru decolare. Acum, pe sub el este o şosea şi nu trec decât maşini. Foarte bine ar putea trece şi un tren. Breteaua descoperită de noi se desprinde din linia principală cam la cinci kilometri distanţă de locul unde ar trebui să fie macazul pentru linia nouă pe care CFR-ul ţine musai să o construiască.

Cuc nu are nici măcar mintea cocoşului

Acum, că ştim că există deja o cale ferată până la aerogară, normal este să ne întrebăm: De ce ţine morţiş CFR S.A. ca breteaua să treacă peste proprietăţile oamenilor şi nu o reabilitează pe cea veche. S-a dat un răspuns, care este de fapt o diversiune. Cum că la mijloc s-ar afla omul de afaceri Ion Ţiriac, care ar fi afectat la proprietăţi de noua linie de tren. Pentru că are un patinoar în zonă. Vrăjeală. Patinoarul lui Ţiriac este fix pe partea cealaltă a drumului pe unde ar urma să fie construiţi pilonii pasajului suprateran. În plus, este o construcţie uşoară, care poate fi demontată şi remontată pe un alt amplasament, foarte simplu şi cu costuri minime. Mai mult. Trenul va trece şi pe un teren extravilan, proprietatea omului de afaceri, care ar urma să fie şi el despăgubit, asemenea celorlalţi proprietari, cu doi euro metrul pătrat. Ceea ce ar însemna pagubă. Să-şi fi folosit Ion Ţiriac influenţa, ca să iasă în pagubă? Răspuns sigur în două cuvinte: Exclus!

Altceva trebuie să fie. Şi acest altceva credem că se află în diferenţa uriaşă de preţ. Construcţia noii bretele costă, aşa cum am spus, 583,8 milioane de lei. Pe când reabilitarea celei existente, costă cu mult mai puţin. Probabil nici cât despăguniile, pentru că în cazul ei nu trebuie expropriat nimeni. Terenul este al CFR-ului. Există chiar un studiu care se referă la această reabilitare, care se poate face de către CFR în regie proprie şi care costă practic nimic faţă de costurile liniei noi. Studiu rătăcit printr-un sertar din minister. Iar ministrul Cuc nu pricepe ceva ce-i la mintea cocoşului. De ce să construieşti ceva, dacă este deja construit şi nu trebuie decât renovat. El ţine morţiş ca trenul să treacă prin dormitorul doamnei Roxana Mărişoiu.

Să vedem acum cine este câştigătorul licitaţiei pentru construcţia noii bretele. Firma Arcada din Galaţi, asociată cu nişte puiuleţi care nu contează. Ce ştim despre firmă? Că este abonată la contractele cu Ministerul Transporturilor. A reabilitat gări, tronsoane de cale ferată, dar s-a băgat şi la autostrăzi. Datele de la Ministerul Finanţelor arată că firma din Galaţi şi-a redus afacerile în ultimii ani. Astfel, în 2016, aceasta raporta o cifră de afaceri de 297 milioane de lei şi un profit net de aproape 40 de milioane de lei. Anul trecut, afacerile au scăzut la 105 milioane de lei, iar profitul la 6,76 milioane de lei. Aşadar, motive de îngrijorare, că lucrarea nu va fi gata până la EURO 2020.

Dar să nu ne facem griji, că ne linişteşte tot Manuela Badea, şeful de serviciu pe proiecte din cadrul Companiei Naţionale CFR SA: „Constructorul poate va realiza într-o zi cât alții în șapte”! Dacă eşti fată, e tonic încă să mai crezi în Făt-Frumos. Chiar dacă ai depăşit vârsta.

 

România, în găleată la UEFA

Un oficial din cadrul FRF care a vrut să-şi păstreze anonimatul, ne-a declarat că linia ferată Aerogara Otopeni – Gara de Nord nu are nici un fel de legătură cu găzduirea de către România a celor patru meciuri de la EURO 2020. Să-l trecem şi pe el pe lista mincinoşilor. Păi dacă nu are nici o legătură, de ce vorbea în şedinţă de guvern Tudose cu Stroe despre metroul Otopeni-Bucureşti şi-l întreba Tudose dacă este gata până la EURO 2020? Sau, de ce s-au plimbat oficialii Ministerului Transporturilor cu trenul până la Halta Odăi şi jurnaliştii au fost asiguraţi că totul va fi gata până la începerea competiţiei continentale? Iar acum, recent. De ce s-a făcut conferinţă de presă comună, unde Gică Popescu, reprezentantul prim-ministrului pentru EURO 2020 s-a aflat alături de ministrul Tineretului şi Sportului şi şefii de la CRF, când Gică a spus că au dat-o-n bară cu stadionul Dinamo, iar Manuela că linia ferată o să fie gata la timp dacă constructorul o să facă într-o zi, ce fac alţii în şapte. Pentru că nu au nici o legătură trenul cu fotbalul? Reprezentanţii la vârf ai CFR s-au aflat la conferinţa despre EURO doar ca să vadă dacă nu cumva suporterii care vor năvăli în Bucureşti vor vrea să viziteze şi Orăşelul Copiilor să fie siguri că trenuleţul este funcţional, în eventualitatea că vor să se dea în el? Chiar dacă va fi prea târziu pentru ca EUFA să reprogrameze în alte capitale, aşa cum a făcut cu Bruxelles-ul, meciurile pe care trebuie să le găzduiască Bucureştiul, faptul că nu ne-am îndeplinit obligaţiile asumate, ne va şterge pentru mult timp ca organizatori de pe harta fotbalului european.

 

Trei întrebări finale

Am trimis Ministerului Transporturilor, pe cale cât se poate de oficială, în baza Legii dreptului la informaţie publică, trei întrebări simple, la mintea cocoşului adică, să le priceapă şi Răzvan Cuc. Acestea sunt:

1. De ce nu s-a finalizat proiectul în anul 2016, aşa cum s-au angajat?
2. Există deja cale ferată între Aerogara Otopeni şi linia ferată principală pe care se circulă acum?
3. Dacă da, de ce nu se reabilitează aceea şi se contruieşte alta, mult mai costisitoare şi care aproape sigur va fi gata după EURO 2020?

Desigur că nu am primit nici un răspuns.