Modelul japonez se vinde la noi cu un turbodiesel mai mare, care poate fi în acelaşi timp şi mai mic. În speţă, mai puţin puternic decât vechiul propulsor pe motorină.

Spre sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial, atunci când nu se mai punea problema stabilirii învinsului şi a învingătorului, o ploaie de piloţi kamikaze s-a abătut asupra flotei americane din Pacific. La sol, unităţile imperiale japoneze ac ţionau după principiul „Garda moare, dar nu se predă”.

E de presupus că procedând în acest fel, rezerva de avioane, dacă nu cea de piloţi, de care dispunea naţiunea asiatică s-ar fi epuizat mai devreme sau mai târziu. La fel şi muniţia aprigilor samurai care apărau fiecare petic de pământ cu puşca. Numai că răbdarea, recomandabilă în cazul unei agresiuni verbale, bunăoară, nu a părut o virtute adecvată acelui moment.

Cu consecinţele cunoscute, zbaterea eroică, sângeroasă şi finalmente zadarnică a militarilor japonezi a fost curmată cu o bru talitate necunoscută până atunci.

2.2 şi pentru Mazda3 şi CX-7

2009. Mazda, unul dintre constructorii auto care nu s-a ferit niciodată să meargă împotriva curentului - vezi motorul rotativ şi noul limbaj de design 100% japonez (într-o vreme în care ceilalţi jucători asiatici desenează maşini cât mai „europene”) -, a lansat şi în România cea mai recentă creaţie a sa, propulsorul turbodiesel de 2.2 litri. Noul motor înlocuieşte un 2.0 pe motorină mai vechi, dar neîndoielnic competent încă.

Primul model care a primit 2.2- ul este Mazda6. Vor urma compactul Mazda3 şi SUV-ul CX-7.

S-ar putea zice că, la Mazda, veştile despre sfârşitul iminent al lumii (din cauza încălzirii globale alimentate, între altele, de noxele emanate de autoturisme) nu au ajuns. Sau, dacă au ajuns, nu au impresionat pe nimeni. E oricum straniu ca într-un moment în care toţi producătorii de maşini (populare) s-au luat la întrecere pentru a diminua cilindreea motoarelor din ofertă, Mazda să-şi primenească portofoliul cu un propulsor mai mare decât cel substituit.

La fel de ciudat este faptul că, într- una dintre versiuni, noul motor, mai mare, este, în fapt, mai „mic”! Cu alte cuvinte, are mai puţini caiputere (125) decât vechea unitate (140). Celelalte două ipostaze ale 2.2- ului dispun de 163, respectiv, 185 de cai-putere. Vestea bună pentru ecologişti (sau portiţa de scăpare a constructorului) ar fi aceea că emisiile de dioxid de carbon nu depăşesc valoarea anterioară - 149 g/km. Desigur, frumos ar fi fost ca Mazda să plăsmuiască o tehnologie mai puţin poluantă, nu doar una a cărei calitate este aceea că nu afumă mai mult.

Comportament nealterat

Anul trecut, cu ocazia premierei internaţionale, am testat cele mai puternice variante ale noului 2.2 turbodiesel şi am tras concluzia că 163 de cai sunt mai mult decât suficienţi pe o maşină de clasă medie precum Mazda6.

Recent, am avut oportunitatea de a cântări performanţele celei mai umile versiuni, cea de 125 CP, chiar pe drumurile din România.

Din capul locului, trebuie spus că 2.2-ul de 125 de cai-putere ocupă, în oferta comercială Mazda, locul lăsat liber de 2.0-ul de 140 CP. Versiunile superioare sunt, se înţelege, mai scumpe.

Chiar dacă are un deficit de 15 cai-putere, noul motor oferă, practic, aceleaşi performanţe, măr turie fiind sprintul de la zero la 100 km/h, care durează tot 10,7 secunde. Cuplul maxim, şi el inferior (310 Nm, faţă de 330 Nm), e disponibil de la numai 1.800 rpm (menţinându-se până la 2.600 rpm), detaliu care transformă decisiv experienţa condusului. În oraş, sunt necesare mai puţine schimbări de trepte de viteză (lucru aproape regretabil, deoarece cutia manuală cu şase rapoarte e o mostră de acurateţe), iar la drum lung, arareori se resimte nevoia retrogradării într-o treaptă in fe rioară pentru a depăşi în siguranţă.

Ţinuta de drum nu a fost alterată în urma apariţiei noului motor, deoarece masa acestuia a crescut cu numai şase kilograme. Direcţia precisă (cu o asistare plăcută a volanului) şi şasiul echilibrat (suspensiile corect calibrate, nici prea moi, nici prea rigide) asigură un comportament neutru pe viraje.

Zgomotul motorului este ţinut departe de habitaclu, singurele momente în care răzbate totuşi în interior fiind imediat după pornire şi în timpul sprinturilor susţinute. Consumul mediu din timpul testului (traseul a cuprins, în proporţii aproape egale, drumuri naţionale şi artere urbane) s-a situat binişor peste cel indicat de producător - 7,8 l/100 km, faţă de 5,5 l/100 km -, dar e loc şi de mai bine, cu condiţia adoptării unui stil de condus mai puţin sportiv.

Reducere de minim 2.000 de euro

Maşina testată a beneficiat de echiparea TE Plus, una care, alături de dotările normale pentru această clasă (ABS, ESP, airbaguri faţă/laterale/cortină, gea muri şi oglinzi acţionate e lectric, aer condiţionat, radio- CD, cotiere faţă/spate, faruri de ceaţă, închidere centralizată cu telecomandă, jante din aliaj) mai oferă un excelent sistem audio BOSE, un foarte util set de faruri Bi-Xenon şi un dispozitiv bluetooth pentru conectarea telefonului mobil.

Preţul de listă al versiunii 2.2 Te Plus este de 25.390 de euro, cu TVA. În această perioadă, dealerul Arian Motors oferă o reducere de minimum 2.000 de euro, pentru gama Mazda6.

În cele din urmă, decizia constructorului japonez de a monta un motor mai mare sub capota acestui model poate părea total nepotrivită, mai cu seamă prin prisma cheltuielilor suplimentare (cu taxa de înmatriculare, asigurările şi impozitul) impuse de noua capacitate cilindrică. Cu actualul climat economic, acesta ar putea fi cel mai important risc asumat de Mazda, iar nu uimirea ori supărarea clienţilor la con ştien tizarea faptului că nu-şi pot aduce prinosul la salvarea planetei.

TEST EVZ

Mazda6 2.2 CD125 TE Plus