Sunt locuri în România peste care poţi să zbori o jumătate de oră, cu 200 km/ora şi să nu vezi nici un semn al omului. Nici un drum, nici o casă, nici un fuior de fum. Poate o potecă de stana. Poate un refugiu montan zgribulit la capătul unei culmi golaşe.

Sunt locurile deasupra cărora nu vrei să ţi se oprească motorul. Oricât de frumoase (sau de fapt, tocmai de-asta) par ele celui care le străbate, pentru aviator, locurile astea sunt adevărate capcane. Tentaţia naturală, de a te bucură de verdele pădurilor şi gri-ul solemn al stâncilor e dată la o parte de instinctul deja format al zburătorului: “Du-te mai sus! Cât mai sus, dacă se opreşte motorul, să ai timp să găseşti un loc de aterizare!"

Probabil că asta a fost în mintea lui Adrian Iovan în ziua fatidică de 20 ianuarie. N-avea luxul înălţimii şi vizibilităţii: elicopterele care au încercat să caute epava aparatului au abandonat misiunea la câteva ore după accident, din cauza ceţii. Asta ne spune de fapt că plafonul, adică baza de jos a norilor, era cu mult prea jos, spre culmile munţilor. Ceaţă. Poate şi particule mici de gheaţă, care au prostul obicei să se fixeze de aripi, una după alta, până când le schimbă formă şi puterea de a te mai ţine în aer. Givraj se numeşte, şi e spaima cea mare a aviatorului de iarnă: oare voi trece prin el? Sau voi scăpa? Sau va fi doar ceaţă?

Nu ştim acum. Ştim doar (şi ca pilot nu mă pot abţine să nu văd în minte) bordul şi instrumentele din care bâzâie alarma, şuieratul aerului pe lângă corpul aparatului, coborând deloc lin, deloc liniştit, spre drumul de munte apărut, norocos, în faţă.

Cum putem vorbi de noroc? Putem. Aterizarea peste copaci e în mai toate cazurile ucigaşă. Nu se scapă din ea cu mâini rupte. Instructorul meu, Gică Militaru, a murit acum mai bine de un deceniu aşa, într-o pădure din Germania. Drumul, deschiderea din pădure, a fost cel care i-a salvat pe cei mai mulţi dintre cei din avion. Asta şi mâna pilotului.

Dar ce i-a adus acolo?

Ce anume a făcut că aparatul să coboare de la nivelul de zbor aprobat (presupun că 110, adică spre 4000 de metri) şi să se desfacă în bucăţi pe un munte, la peste 1000 de metri înălţime?

Câteva ipoteze: cedare de motor. Totuşi, acest aparat se putea ţine în aer cu celălalt motor. Îngheţ al combustibilului, care să facă să tacă ambele motoare? Doar dacă avea în el şi altceva decât benzină de aviaţie. Greu de crezut pe un aeroport serios că Băneasa. Şi-atunci? Şi-atunci? Gheaţă pe aripi? Pe elice? Un sistem de degivrare defect sau depăşit?

Nu ştim. Ştim doar că azi, doi piloţi îngrijoraţi au căutat un teren de aterizare în munţi. Controlau avionul. Dar nu puteau să mai aştepte. Nu puteau, probabil, să ia înălţime. Nu aveau de ales. Nu aveau decât o şansă: să pună avionul jos şi să spere într-un miracol.

Asta a fost probabil şi gândul lui Iovan, ieşind din ceaţă, în coborâre spre drumul de ţară unde avea să aşeze avionul pe sol, în ceea ce ştia de dinainte de impact că va fi un şoc teribil pentru fiecare dintre cei de la bord.

Şi pentru el, cu atât mai mult, pentru că era în faţă, o bucată de carne între fuselajul greu din spate şi bordul masiv, plin de metal, din faţă.

Că în orice zbor care se termină în noapte, urmează o anchetă. Ea va spune, va garantez, puţine lucruri şi târziu. Aviaţia îşi păstrează secretele şi îşi estompează greşelile. Un lucru pe care îl are, cumva, în comun, cu medicii.

Şi ei îţi vor spune acelaşi lucru: mai bine să previi o boală decât s-o tratezi.

La fel şi cu acest zbor: cel mai bine era să nu înceapă.

S-a gândit la toate astea Adrian Iovan, înainte să plece dintre noi? Posibil. Dar sigur, absolut sigur, s-a gândit cu mult mai mult la cei pe care îi avea în grijă.

Şi tocmai de aceea băiatul lui va putea spune întotdeauna că tată şi-a făcut, în ultimele ore pe pământ, datoria. Cât pentru o viaţă. Articolul a fost publicat pe blogul personal al autorului, lucianmindruta.com.