Editura Evenimentul si Capital

Bucureştiul devine port în 2013

7a547b8fc56be67d4ee247959eb1cba2a562bbe3
Autor: | | 61 Comentarii | 0 Vizualizari

Lucrările la Canalul Dunăre-Bucureşti, abandonate în 1989, ar urma să înceapă în cel mult un an şi jumătate şi se estimează că vor dura trei ani.

Viitoarea cale navigabilă de 73 de kilometri, care va lega Bucureştiul de Olteniţa, intră, odată cu trecerea ei de la Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CNACN) la Ministerul Transporturilor (MT), în faza de evaluare. Asta înseamnă că, cel târziu în 2013, Capitala va beneficia şi de două porturi, după cum precizează secretarul de stat în MT Antonel Tănase. Costurile totale sunt evaluate la peste o jumătate de miliard de euro, dar atât oficialii guvernamentali, cât şi cei din mediul de afaceri consideră că beneficiile aşteptate vor fi pe măsură.   Joburi multe şi comune neinundate Mii de locuri de muncă, transport ieftin, irigaţii, curent electric, eliminarea pericolului de inundaţii, toate aceste avantaje sunt aşteptate când Canalul Dunăre-Bucureşti va fi funcţional, indică analizele şi studiile făcute de experţi în construcţii şi economişti. „Dacă între anii 1986-1989 au lucrat peste 15.000 de oameni la acest Canal, acum ar fi necesari 7.000-8.000, pentru a-l finaliza în doar trei ani, în condiţiile în care se folosesc utilaje de construcţii de ultimă oră“, apreciază inginerul Chiriac Avădanei de la Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), fost şef de lucrări la Canal. Pe de altă parte, vor fi scoase de sub efectul inundaţiilor aproximativ 30.000 de hectare de teren agricol şi 11 localităţi cu peste 6.250 de gospodării. Totodată, nodurile hidrologice nu au doar ecluze, ci şi minihidrocentrale, care ar genera aproximativ 75 GWh/an, energie care ar putea alimentata zeci de localităţi. „În ceea ce priveşte irigaţiile, apa acumulată ar putea asigura necesarul pentru peste 150.000 de hectare de teren arabil, dar şi pentru alimentarea localităţilor riverane“, completează directorul general al IPTANA, dr. ing. Cornel Martincu. Dar cea mai importantă realizare ar fi legarea Bucureştiului cu Coridorul Transeuropean de Transport nr. 7 Rhin-Main, printr-o cale navigabilă cu capacitatea de transport de 20 de milioane de tone de marfă, anual. Banii europeni sunt pe val Cheltuielile pentru Canalul Dunăre- Bucureşti s-ar ridica la peste 500 de milioane de euro, potrivit estimărilor. Dar România poate scăpa mai ieftin, apelând la banii Uniunii Europene, direct interesată de această potenţială cale navigabilă. „Accesarea fondurilor comunitare ar degreva bugetul naţional de o sumă considerabilă. În discuţiile informale pe care le-am avut cu reprezentanţii CE, semnalul a fost clar: «Suntem pregătiţi să susţinem financiar realizarea acestui proiect». De altfel, acesta se încadrează în politica de coeziune a UE şi ar putea fi primul proiect major pe care România l-ar trimite spre aprobare la Bruxelles“, spune Răzvan Cotovelea, directorul general al Autorităţii pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale (ACIS), instituţie care gestionează fondurile europene alocate ţării noastre. Pentru a obţine finanţarea, România ar trebui să contribuie cu 25% din suma totală eligibilă, restul de 75% fiind asigurat de la bugetul UE. Dacă toată documentaţia este bine pregătită, în două luni de la depunerea actelor, CE ar da drumul finanţării. O „gură de aer“ pentru sudul României Nu doar Bucureştiul va avea de câştigat, ci cel puţin trei judeţe din zonă. „Ar fi o foarte bună soluţie de dezvoltare pentru sudul Capitalei, sectoarele 4 şi 5 fiind cele mai vitregite din punctul de vedere al investiţiilor. Practic, o finanţare pe orizontală a zonei respective va avea un impact favorabil pentru întreg Bucureştiul, dar şi pentru partea de sud a României, aflată în apropierea Canalului. Deja am primit oferte de la mari companii multinaţionale din Franţa, Olanda, Germania, Grecia şi Italia, extrem de interesate de a continua proiectul acestui Canal“, afirmă viceprimarul Capitalei, Răzvan Murgeanu. „Cele 20-25 de milioane de tone de marfă care vor fi transportate anual vor aduce încasări de aproximativ 20 de milioane de euro. Transportul pe apă, pe distanţa de aproximativ o sută de kilometri, este sub un euro pe tonă, de cinci ori mai ieftin decât cel rutier. Practic, o barjă de 3.000 tdw cară marfă cât o sută de TIR-uri“, precizează directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile, Sorin Ovidiu Cupşa.   El consideră că, pe lângă cele aproximativ 8.000 de locuri de muncă generate de reluarea lucrărilor, vor mai apărea şi alte 300, permanente, pentru personalul tehnic care va fi angajat la ecluzele Canalului. „Podul de piatră s-a dărâmat“ Numai că, până la terminarea a ceea ce s-a făcut deja până în 1990, sunt necesare lucrări pentru refacerea obiectivelor construite din 1986 şi până în decembrie 1989. Traseul actual al Canalului Dunăre-Bucureşti este acum doar o baltă prelungă şi colmatată, presărată cu ruinele a ceea ce ar fi trebuit să fie porturi, ecluze şi poduri. Doar barajul de la Mihăileşti - singura lucrare terminată - aminteşte celor care pleacă din Capitală spre Alexandria că aici ar fi trebuit să vadă barje şi nave de agrement şi nu un simplu luciu de apă tulburat doar de pescari. Toate construcţiile aflate de-a lungul celor 73 de kilometri au avut de suferit de pe urma „materialelor preţioase“ pe care le conţineau, după 1990. Dale, fier-beton, borduri, garduri, şine de cale ferată, toate acestea au dispărut, ajungând prin Germania, ca fier vechi, sau prin gospodăriile localnicilor de pe maluri, ca materiale de construcţie. Cel mai „greu încercat“ obiectiv a fost podul de cale ferată peste Argeş, de la Grădiştea, comună aflată la doar 30 de kilometri de Bucureşti. Nu numai că i s-a furat şina de tren, dar acum stă să cadă din cauza balastierelor care, adâncind cursul de apă, au făcut ca forţa acesteia să doboare pur şi simplu unul dintre pilonii de susţinere ai vechiului pod, în timpul inundaţiilor din 1995. Plasat pe calea ferată Bucureşti-Giurgiu - primul „drum de fier“ al României, inaugurat în 1869 - podul vechi este acum străjuit de unul nou, construit în perioada lucrărilor la Canal. Dar neterminat. ISTORIE Canalul nu a fost doar o reverie a lui Ceauşescu 1880: Inginerul Nicolae Cucu realizează prima schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti-Olteniţa. 1927: Profesorul Alexandru Davidescu de la Şcoala Politehnică Bucureşti publică studiul „Canalul Bucureşti-Dunăre“. În acelaşi an, inginerul Dimitrie Leonida publică şi el un studiu, dar mai amplu, intitulat „Canalul Argeş-Bucureşti- Dunăre“.   1929: Parlamentul României adoptă „Legea pentru construirea canalului Argeş-Bucureşti-Dunăre şi electrificarea liniei ferate Bucureşti-Braşov“, promulgată sub nr. 2749 şi publicată în Monitorul Oficial nr. 170 - august 1929. 1930: Recesiunea economică face uitat proiectul pentru politicieni. 1932: Profesorul Cincinat Sfinţescu publică lucrarea „Pentru Bucureşti - noi studii urbanistice“. În volumul al III-lea sunt tratate problemele de transport ale Capitalei, dar şi argumentele privind necesitatea unei căi navigabile Bucureşti-Dunăre. 1932-1940: Studii, analize tehnico-economice şi proiecte întocmite de inspectorul general CFR ing. T. Atanasiu, prof. Dorin Pavel şi ing. A Vuzitas.   1970-1980: Din cauza inundaţiilor catastrofale din deceniul respectiv, problema amenajării complexe a râului Argeş şi a Canalului Dunăre-Bucureşti revine în actualitate. 1982: IPTANA, aflat atunci sub tutela Ministerului Transporturilor, începe întocmirea studiilor şi documentaţiilor tehnice pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeş pentru navigaţie. 1986: Încep lucrările de execuţie a Canalului pe râul Argeş. Un an mai târziu, sunt demarate şi cele pe râul Dâmboviţa. 1990: Lucrările la Canalul Dunăre- Bucureşti sunt sistate, deşi 70% din lucrare fusese deja realizată.

Pagina 1 din 2


Tag-uri:

Alte articole din categoria: Social

evz.ro
libertatea.ro
rtv.net
wowbiz.ro
b1.ro
cancan.ro
infoactual.ro
unica.ro
fanatik.ro
dcnews.ro

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

CITEŞTE Şi
FACEBOOK
evz.ro

Articole salvate